Fyra
 

Moeten wij nog vertrouwen op deze Italiaanse krottrein of toch op zoek naar een alternatief? Hoe staan jullie hiertegenover? Misschien een tijdelijk alternatief?

Ik heb er persoonlijk geen last van, maar het lijkt mij vrij duidelijk dat het een nogal falend ding is en dat er gewoon in korte tijd een fatsoenlijke oplossing voor (had) moet(en) komen :p

Ik kan me niet voorstellen dat een trein zó faalt dat er geen oplossing voor is. Ik denk dat het nu veel meer een meningsverschil is van wie de aanpassing moet gaan betalen en hoe meer pennenlikkers afreizen naar Italië om te gaan praten, hoe lastiger het wordt voor Fyra om met een oplossing te komen.

Ze hadden allang gewoon een paar TGV's ofzo moeten aanschaffen, desnoods waren het tweedehandse van de Franse spoorwegmaatschappij. Iets duurder, maar die dingen zijn ook enorm comfortabel, betrouwbaar en snel.

Er rijdt ondertussen al een poosje een vervangende trein tussen Den Haag HS en Brussel Zuid/Midi (een soort van aangepaste Beneluxtrein zoals deze voor de nieuwe dienstregeling er was). Toegegeven, het is nog niet de meest fatsoenlijke oplossing, gezien de lagere frequentie waarmee gestart is, maar het is tenminste wat.

En de volgende keer moet men niet gaan voor ,goedkoop', want dat wordt uiteindelijk toch ,duurkoop'. Dus verder zoeken dan de neus lang is en toch meer gaan kijken naar ondernemingen die ervaring hebben met hogesnelheidstreinen.

Ik zeg kaalplukken dat AnsaldoBreda, desnoods verkopen om de veroorzaakte schade te kunnen dekken.
Als de bodem uit een trein tyft heb je er duidelijk met de pet naar gegooid en dan mogen ze van mij nu fijn op de blaren zitten.

Er zit garantie op die krengen, dus bij gebrek aan verbetering kunnen ze gewoon terug. En dan opnieuw aanbesteden ofzo. ICE's zjn sowieso cooler dan Fyra's.

Onbetaalbaar veel duurder. Ik weet niet wat mensen hier allemaal weten van aanbesteden enzo, maar er was geen keus. Als ze voor iets anders gekozen hadden dan was AnsaldoBreda naar de rechter gestapt en hadden ze er alsnog voor moeten betalen (zo zit dat allemaal wettelijk in elkaar). Er waren destijds wel indicaties dat AB misschien die beloftes allemaal niet waar kon maken maar niets concreets.

Zo simpel werkt het niet.

Er is inderdaad garantie maar ik vraag me af of de problemen niet gewoon eigenlijk ontwerpfouten en/of zware constructiefouten zijn waarvan de reparatiekosten zo hoog zijn dat het goedkoper is om te kijken naar nieuw materieel. In dat geval zou je denken; geld terug. Vergeet het maar, dan gaat AB failliet. Reken er dus maar niet op dat er ooit nog een leuk bedrag terugkomt uit Italië.

Wat bedoel je precies met ICE's? Die dingen die tussen Amsterdam en Frankfurt rijden? Mee eens dat die cooler zijn. Probleempje; de Deutsche Bahn heeft geen treinstellen beschikbaar, NS heeft er zelf slechts 3 en die zijn nodig voor de diensten naar Frankfurt en Basel. Nieuwe ICE3-MF's mogen niet meer gefabriceerd worden. Of nou jah, dat mag wel maar ze mogen niet meer ingezet worden aangezien ze niet voldoen aan de crashnormen in de nieuwste TSI (Technical Specification for Interoperability). In plaats daarvan zou de Siemens Velaro-D gebruikt kunnen worden. Deze treinstellen zijn het nieuwe HSL-paradepaardje van de DB en Siemens. Er is echter een probleempje: De treinen hadden in december 2011 in dienst moeten komen maar de toelating verloopt dusdanig moeizaam dat de Deutsche Bahn de indienstelling ietsjes naar achteren heeft geschoven.... 2016.... En dat is nog allemaal afgezien van het feit dat de Velaro veel te duur is.

Dan TGV: Ja zou kunnen, is misschien ook snel te realiseren maar ook duur.

Betere oplossing: Siemens Vectron 4-systeem locomotieven aanschaffen, deze hebben recentelijk een onbeperkte toelating voor Duitsland gekregen onder de vlag van de TSI dus dat betekent dat de toelating in Nederland en België snel geregeld kan zijn. Deze locomotieven hebben een maximumsnelheid van 200km/u maar het moet niet al te ingewikkeld zijn om dat te verhogen naar 230km/u (meer is absoluut niet nodig). Deze locomotieven kunnen halverwege dit jaar instromen. Er moeten alleen nog ergens rijtuigen vandaan gehaald worden. Dit moe ook niet zo'n probleem zijn aangezien er net een sloot rijtuigen voor 230km/u voor de MAV is gemaakt die niet afgenomen wordt. De locomotieven kunnen na vervanging door treinstellen ingezet worden in de goederendienst en grensoverschrijdend verkeer voor vanalles en nog wat.

Langetermijnoplossing: Aanhaken bij de ICx bestelling van Deutsche Bahn. Treinen met een maximumsnelheid van 249km/u. 249 omdat ze dan in een andere veiligheidscategorie vallen dan bij 250 t/m 299km/u. Dat scheelt ontzettend in de kosten. De eerste ICx treinstellen worden naar verwachting in 2016 ingezet en gaan als eerste rijden tussen Amsterdam Centraal en Berlin Hbf en worden al met de meest gangbare beveiligingssystemen voor deze landen uitgerust dus kleine moeite om er een paar bij te hangen.

Vragen? Geen vragen?

:cool:

Nee, duidelijk.
Ik wou nog even toevoegen dat het aanschaffen van (erg) dure treinstellen uiteraard gevolgen heeft voor de prijs van je treinkaartje, uiteraard niet alleen op het traject waar de Fyra op rijdt..
Wat dat betreft vind ik het goed dat er wat rondgeshopt wordt, maar dan moet dat wel goed gebeuren.

Bij nader inzien heb ik wat vraagtekens bij aanbestedingen in het algemeen. Ik geloof het nut wel, maar bij de politiepistolen is het ook al eens enorm mis gegaan met dit soort aanbestedingen.

Het hele probleem met Fyra is dus ook dat het neergezet wordt als een concurrent voor de Thalys en ook in dezelfde prijscategorie zit, terwijl daar helemaal geen behoefte aan is. Er is wél behoefte aan een snellere verbinding naar België (niet zozeer naar Parijs). Het hele idee van toeslag op treinkaartjes is ook de reden dat er slechts 2,6 miljoen ipv 19 miljoen reizigers over de HSL reisden (oude cijfers maar 8 keer minder dan gepland vind ik vrij schandalig). Begrijp me niet verkeerd, ik vind dat je voor een dusdanige reistijdverbetering best wat meer mag betalen MAAR de reismogelijkheden over de klassieke infrastructuur werden gesloopt (Rotterdam-Amsterdam is officieel sinds begin december namelijk altijd overstappen óf via Haarlem, maar ook met overstappen is het een stuk langzamer) en het alternatief is buitenproportioneel duurder. Daarnaast is de V250 (want zo heet het geplaagde treinstel écht, Fyra is een merknaam) binnen Nederland met dezelfde toeslag te gebruiken als de V160, terwijl die V160 90km/u langzamer is en een stuk minder comfortabel. Pas op het moment dat je de grens overgaat wordt het kaartje ongeveer twee keer duurder dan vroeger met de Benelux.
En je hebt dan ook nog eens treinbinding wat betekent dat je hooguit een trein eerder of later mag nemen in het meest gunstige geval en in het slechtste geval mag je een nieuw kaartje kopen als je je aansluiting mist omdat 'ie alleen geldig is voor de gemiste trein.

Er wordt nu in de kranten gesproken over het inzetten van dubbeldekkers op de HSL naar België. Dat is niet correct. De dubbeldekkers zouden ontploffen nadat ze bij Antwerpen Luchtbal van de HSL af zouden komen en onder de Belgische spanning van 3000V DC zouden komen, en ze zouden op sommige plekken vast langs perrons komen te zitten aangezien ze 40cm breder zijn dan in België op het klassieke net toegestaan is.
De NS onderzoeken op dit moment of ze de dubbeldekkers geschikt kunnen maken voor 25KV wisselstroom (op de HSL) zodat ze deze met 160km/u binnen Nederland kunnen inzetten. Het vrijgekomen V160 materieel zou dan naar België kunnen gaan rijden totdat er een definitieve oplossing bedacht is, er van uitgaande dat de softwareversie (v8) die op de V160 locs is geïnstalleerd "gehomologeerd" wordt voor België, waar op dit moment alleen versie 7 toegestaan is en die is in Nederland wel toegestaan maar weer niet op de HSL.

En dan te bedenken dat de ouderwetse Trans Europe Express niet eens van het Nederlandse beveiligingssysteem voorzien was en hier toch 140km/u mocht rijden na anderhalve proefrit.

De NS hoeft niet verplicht aan te besteden aangezien het geen overheidsinstelling/staatsbedrijf is. Echter, bijna alle grote bedrijven besteden aan, het kost misschien wel wat maar het levert ook heel veel op. De nieuwste serie sprinters is ook via een aanbesteding aangeschaft bijvoorbeeld.

Oh de ACM wordt ook wakker:
http://www.nu.nl/economie/3394905/mo...tand-fyra.html

Precies wat ik dus al zei over geen alternatief.

Ik vraag me ook wel eens af hoe nuttig aanbestedingen zijn voor zaken die technisch zeer ingewikkeld zijn en daardoor moeilijk dicht te timmeren qua voorwaarden en beoordelingspunten om de gewenste kwaliteit te krijgen.

Zéker als het gaat om iets waar weinig aanbieders voor zijn. Hoeveel treinbouwers zijn er in Europa?

Of ze uit Europa komen lijkt me niet zo relevant maar zo uit mijn hoofd hebben we de volgende fabrikanten met eigen fabrieken:
-CAF (Spanje)
-Bombardier(Canada)
-Alstom(Frankrijk)
-Siemens(Duitsland)
-AnsaldoBreda(Italië)
-Skoda(Tsjechië)
-Voith(Duitsland)
-Vossloh(Duitsland)
-PESA(Polen)
-Talgo(Spanje)

Er zijn er vast nog enkele tientallen meer dan dit maar geen flauw idee hoe die allemaal heten.

Belangrijke fabrikanten buiten Europa:
-Hitachi
-Toshiba
-Kawasaki
-Hyundai

En verder inderdaad spot-on met dat het heel moeilijk is om voorwaarden dicht te timmeren. Het is ook niet alsof het de eerste aanbesteding voor materieel was die NS ooit gedaan had namelijk.

edit: Boos mailtje van Stadler dat ik ze vergeten ben. Is goed joh, die hebben we ook nog. Stadler, Zwitserland.

Wat willen jullie dan in de plaats van een aanbesteding? Ik heb het idee dat het principe van aanbesteding, dat een niet meer dan logische en normale marktconforme bezigheid is, verward wordt met de achterlijke neiging van (semi-)overheidsbedrijven om vrijwel alleen naar aanschafprijs te kijken. Hierdoor gedwongen door publieke druk en overregulering.

Als je niet aan aanbesteding zou doen, dan ga je dus zelf "blind" een keuze maken zonder offertes op te vragen. Lijkt me nogal dom...

In dit geval had de NS al twijfels over of AnsaldoBreda echt kon leveren, maar kwamen ze hier niet onderuit vanwege de Europese aanbestedingsregels. Anders had de NS misschien(!!!) voor een andere fabrikant gekozen.

Voor wat materieel betreft ben ik helemaal voor aanbestedingen. Kijk bijvoorbeeld naar de renovering van de oude Sprinters, uitgevoerd in Randers in Denemarken, aanbesteed. De nieuwe generatie Sprinters? Aanbesteed (trouwens, wel een jaar lang aanloopproblemen gehad en stonden in de eerste winter 90% defect maar functioneren nu nagenoeg probleemloos).

Er moet bij aanbesteden meer gelet worden op de aflevering, zoals de Deutsche Bahn in het aanbestedingsbestek van ICx heeft opgenomen (omdat ze de indienststellingsproblemen zat zijn) dat er drie of zelfs vier testtreinen gebouwd worden voor proefbedrijf en pas als dát goed gaat mogen de productielijnen vol opgestart worden om problemen zoals die de Velaro D te voorkomen.

Hoezo Europese aanbestedingsregels? Aanbesteden wordt gestimuleerd door Europa, dat is waar, maar zodra je een aanbesteding doet is het toch logisch dat iemand ook mag leveren als 'ie uitgekozen is?

De NS had er ook voor kunnen kiezen de aanbesteding voor het materieel opnieuw te doen. Probleem is echter dat er geen grote hoeveelheden geld uit NS Reizigers overgeheveld mocht worden voor beter materieel omdat de HSL concessie en de HoofdRailNet-concessie los van elkaar staan en niet samengevoegd mochten worden van de minister.

Ik ben trouwens wel faliekant tegen aanbestedingen in het regionale openbaar vervoer zoals die nu gedaan worden, 5 jaar bussen hier en 5 jaar treinen daar. De periode van 5 jaar is in ieder geval voor het spoor veel te kort om een beetje winst te kunnen maken. Voor wat betreft het busvervoer ken ik een aantal concessies waar de huidige vervoerder op het punt van omvallen staat omdat ze te laag hebben ingeschreven. Daarnaast is het schijnconcurrentie. Er wordt niet geconcurreerd óp het spoor maar alleen in de aanbestedingsfase. Wat mij betreft wordt het spoor hier wel net als in Duitsland volledig Open Access maar ik vraag me af of dat hier zoden aan de dijk zet plus dat de maximale capaciteit van het spoorwegnet op veel plekken bereikt of zelfs overschreden is (zoals rondom Zwolle en tussen Arnhem en Nijmegen).

Lokaal en regionaal OV is gewoon niet iets waar veel geld in verdiend kan worden. Connexxion had ooit een omzet van iets meer dan een miljard en een winst na belastingen van €980.000.