Trein bij Amsterdam reed door rood sein
 

Het ernstige treinongeluk van vorige week vrijdag bij het Amsterdamse Centraal Station is niet veroorzaakt door technische onregelmatigheden aan één van beide treinen of aan de spoorconstructie. Volgens de Raad voor de Transportveiligheid tonen feiten aan dat de bij het ongeluk betrokken dubbeldekstrein door het rode sein is gereden.

De Raad zal zijn onderzoek naar dit ongeluk nog dit jaar afronden. In het onderzoek gaat de Raad nogmaals aandacht besteden aan het huidige Automatische Trein Beinvloedings systeem (ATB). De vroegere Spoorwegongevallenraad en de Raad zelf, hebben eerder al aangegeven dat het huidige ATB-systeem moet worden beschouwd als verouderd. Aanleiding hiervoor is een ongeluk in Eindhoven in 1992 en één in Dordrecht in 1999. Beide ongelukken werden veroorzaakt door roodlicht passages.

Bron: http://www.nieuws.nl/bericht/4/24562

Ja, in tegenstelling tot wat heel veel mensen en bestuurders graag willen doen geloven, sterven de meeste mensen bij ongelukken nog altijd door menselijke fouten. Je kunt machines nog zo goed maken, zolang er een mens betrokken is bij het proces, blijft die mens de zwakste schakel.

Dat zal altijd zo blijven, totdat de mens naar eigen capaciteit invullingen kan doen en de machines kuntsmatig wat intelligentie verkrijgen. Je ziet het overal...

Vooral na die kerel die ik net bij de rijles moest ophalen, ben ik daarvan overtuigd... Damnit, ik heb morgen nog pijn in m'n rug...

Nou en, dat doe ik ook altijd

Nouja, het is wel zo dat dit ongeluk hoogstwaarschijnlijk niet was gebeurd als de ATB ook onder 40 km/u had gewerkt. Dan was die trein automatisch tot stilstand gekomen. Goed, dan investeer je vijf miljard in een nieuw ATB-systeem. Voorkomt dat alle ongelukken? Natuurlijk niet. Dan is het wel een menselijke fout van iemand die niet direct bij de trein betrokken is (vrachtwagen die door een overwegboom rijdt).

Veiligheid is een illusie, en onze domme politici moeten dat eens inzien.

Maar je kunt natuurlijk wel je best doen om het zo veilig te maken als mogelijk is.

Tot op zekere hoogte. De kosten van beveiliging nemen niet lineair, maar exponentieel toe naarmate het al veiliger is. Hetzelfde geldt voor milieuvervuiling: het opruimen van de grootste bulk kost niet zoveel, het zijn die laatste paar tonnen die het 'm doen.

Je kunt dus wel zeggen dat je het zo veilig mogelijk moet maken, maar daar moet ook een redelijkheidstoets inzitten. Je gaat niet vier miljard gemeenschapsgeld uitgeven om een gemiddelde van éen dode per vijf jaar weg te werken.

(y)

Toch vind ik dat het beveiligings systeem op een trein verbetert moet worden. Je kan natuurlijk nooit alle ongelukken voorkomen maar je voorkomt zo wel de meeste ongelukken 40 km/u is toch een flinke snelheid als je kijkt naar hoe zwaar een trein wegt. Een Loc is gemiddeld 5 ton en een lege wagon is gemiddeld 3 ton. Een trein bestaan minimaal uit 3 wagonnen en 2 loc's dat is dus zo'n 19 ton. Wanneer een trein eenmaal in beweging is bezit deze dus ook een flinke hoeveelheid bewegings energie en is deze ook niet zomaar stil te zetten een beetje trein die 40 km/uur rijd heeft toch al snel een remweg (met noodrem) van een kilometer nodig. Er moet dus gewoon een systeem komen dat het onmogenlijk maakt om door een rood sein te rijden dus een ATB versie die ook onder de 40km/uur werkt want als een trein eenmaal door een rood sein reid zet je deze ook niet meer zo makkelijk stil en als je naar het aantal botsingen tussen treinen kijkt dan komt het grootste gedeelte toch door het negeren van een rood sein. Ik denk dat het zowiezo al slecht gesteld is met de beveiligingen op treinen in de meeste landen hebben de treinen standaard een 2e beveiligings systeem namelijk de "reset" knop. Dit houd in dat wanneer er 25 seconden lang niet aan de bediening van de trein is gezeten de machinist op deze knop moet drukken anders word de trein automatisch tot stilstand gebracht. In nederland is dit dus niet standaard in iedere trein namelijk alleen in de nieuwe sprinters, de koplopers, de regiorunners en de ICE's (die overigens gewoon van duitsland zijn). De rest van de treinen hebben deze beveiliging dus niet. Natuurlijk kun je niet alles beveiligen, iedere idioot kan natuurlijk een betonnen balk op het spoor leggen maar ik vind toch dat de beveiligingen in de nederlandse treinen toch beter moeten en dan doel ik op het verplicht maken van de "reset knop" in iedere trein en het verbeteren van het ATB systeem. Misschien dat hier maar eens een europese norm voor moet komen. De beveiligings systemen kosten nog lang niet meer dan dat ze opbrengen en ik denk zelfs dat we de huidige situatie aan ons zelf te danken hebben omdat we destijds op een kabinet gestemt hebben dat nogal privatiserings geil was en we zien wat er nu van gekomen is: Een NS die niet meer op tijd rijd en met verouderde treinstellen rijd en een spoorwegen net wat kwalitatief bij 3e werelds nivo in de buurt komt.

Moet je niet ook kijken naar hoeveel van de treinen die door rood rijden een ongeluk krijgen?

En zou een systeem dat het onmogelijk maakt om door rood te rijden er niet voor zorgen dat in geval van storingen de vertragingen heel erg oplopen?

Nee, als je mijn tekst lees dan begrijp je daar uit dat treinen die door rood rijden dit vaak op een rangeer terrein doen zoals bij amsterdam CS. Op het open spoor door een rood zijn rijden kan en geen 1 machinist omdat op het open spoor harder dan 40 km/uur gereden word en dan dus het ATB systeem in werking word gesteld dat wel op snelheden hoger dan 40km/uur werkt. Dit is dus ook het zure van storingen aan seinen deze blijfen op rood staan en een trein komt daar met geen mogenlijkheid langs omdat ie gewoon stil word gezet als ie daar met 120 km/uur langs rijd. Afremmen tot onder de 40 km/uur is dan ook geen optie omdat je dan een groot risico loopt dan er een andere trein boven op knalt door de vertraging die je maakt.

Een trein die 19 ton weegt? ROTFLMAO :D

Een 1800-serie loc, zoals die voor de IC Haarlem/Maastricht en Den Haag/Heerlen rijdt, weegt 83 ton (83.000 kilo dus). Een gewone ICR-bak (rijtuig) weegt 41 ton. In die intercity's rijden normaal gesproken 11 ICR-bakken en éen (44 ton wegende) DDM-bak. In totaal is dat dus zo'n 578 ton, oftewel 578.000 kilo treingewicht.

Verder is het onzin dat een trein 'minimaal' uit een bepaalde hoeveelheid rijtuigen bestaat. NS-Reizigers-treinen lopen in vaste samenstellingen. Dat zijn voor de IJssellijn (Zwolle-Roosendaal) éen 1700-loc, daartussen 6 ICK-bakken en een (nieuw) BDs-stuurstandrijtuig, en voor de IC's Randstad/Zuid-Limburg éen 1700- of 1800-loc en 12 ICR-bakken of 11 ICR-bakken en een DDM-bak. Daar is geen stuurstandrijtuig aangehangen.

Twee locs aan een trein is uitzondering: alleen in sommige diensten in de spits rijden er twee 1700-locs mee, wanneer het te druk op het einddepot is om de loc om te keren en aan te koppelen.

:)

Seconded :)

Overigens vind ik de uitgave van 40 miljoen voor het verbeteren van bestaande ATB een stuk acceptabeler dan die vier miljard voor een compleet nieuw systeem, waarvan de meerwaarde zo goed als nihil is.

Dan snap je dus nog beter dan mij dat zo'n trein niet zomaar stil staat en dat er dus toch wel wat beter beveiligings systeem nodig is dan dat we nu hebben. Wanneer je overigens naar de sprinters kijkt zie je toch aan zowel voor als achterzijde een loc net zoals bij de koplopers en de dubbeldeks treinen waar de NS-1800 als 2e loc word toegevoegd.

Een trein staat niet zomaar stil dus is er een beter beveiligingssysteem nodig? Een vliegtuig staat ook niet zomaar stil, moeten die ook beter beveiligd worden? :confused:

Voor-en achterzijde een loc? Ik dacht het niet. Je bent in de war met een stuurstandrijtuig, waarvandaan de trein ook bestuurd kan worden. Da's een groot verschil met een loc.

Sprinters? Die hebben geen locomotief, dat zijn zgn. EMU-treinstellen (electric multiple unit). Vrijwel alle treinstellen die NS Reizigers heeft, zijn EMU of DMU (diesel multiple unit). De motoren zijn gewoon in de vloer van het voorste rijtuig geïntegreerd.

Wouter, ICK is niet hetzelfde als ICRm (m van modernisatie). ICK zijn die tweedehands Duitse rijtuigen, en die rijden bij mijn weten allen tussen Den Haag en Eindhoven/Venlo. Dat zijn van die typisch Duitse zijgangrijtuigen.

http://www.dobermain.gen.nz/~mmrc/Ar...-B%20Feb03.JPG
ICK tweede klas

Uhu, zei ik ICK? Dan ben ik in de war, je hebt gelijk.

Een vliegtuig staat inderdaad niet zomaar stil maar is wel voorzien van zeer strenge beveiligings normen hoe dan ook met het aantal loc's even daar gelaten, mijn punt is dus dat er zeker wel meer en betere beveiligingen in de nederlandse treinen mogen en dit mag best wat kosten want we zitten nog lang niet op de grens waar het meer kost dan dat het oplevert. In andere europese landen is de beveiliging in treinen stukken beter. Neem nou het voorbeeld van laatst dat er een groot aantal treinen aangepast moesten worden omdat de deuren tijdens het rijden open konden gaan lijkt me toch erg slordig dan als je per ongeluk even tegen de deur leunt dat je dan naast de trein ligt.

Als we 4 miljard uitgeven aan verbeteringen op de weg redden we een paar honderd doden, terwijl we op het spoor er misschien 1 redden in de komende 30 jaar heb ik begrepen uit de krant (iirc)

In andere landen is de beveiliging helemaal niet beter voor zover ik weet. Kun je dat onderbouwen?

Dat van die deuren: volgens mij gingen die niet open als je er tegenaan leunde, maar ging het erom dat je ze met zo'n Deur openen - sluiten-knopje ook tijdens het rijden open kon maken. Als je dat doet vraag je natuurlijk om problemen.

En ik blijf erbij dat de beveiliging op het spoor prima is; gezien het extreem lage aantal doden op het spoor de afgelopen decennia.

De trein is welgeteld reeds 170 jaar dodelijk:

1833
Nov. 8, nr. Heightstown, N.J.: world's first train wreck and first passenger fatalities recorded. A 24-passenger Camden & Amboy train derailed due to a broken axle, killing 2 passengers and injuring all others. Former President John Quincy Adams and Cornelius Vanderbilt, who later made a fortune in railroads, were aboard the train.

http://www.infoplease.com/ipa/A0001450.html

Is engeland een goed voorbeeld?
http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/941526.stm

www.uitzendinggemist.nl --> kopspijkers --> 'de bar' :D

In Engeland is het echt niet veiliger op het spoor dan in Nederland. Dat artikel gaat voornamelijk in op wat ze willen invoeren, niet op hoe veilig het nu is. Het aantal ongelukken ligt in Engeland veel hoger dan in Nederland door de verregaande privatisering en het daaruit voortkomende slechte onderhoud van het spoor. Ik zal proberen nog wat cijfers te vinden over ongelukken in het VK.

EDIT: hier staat al wat:

http://www.hse.gov.uk/railways/statistics/rsb0102.pdf

Aantal doden per jaar, exclusief springers en "trespassers" waarmee ze neem ik aan types bedoelen die denken nog wel onder de spoorwegovergangsbomen en voor de trein langs te kunnen. In Nederland ligt dat op misschien twee per jaar? En dat zijn dan meestal nog machinisten en rangeerders.