Aanbesteden hoofdrailnet

[TRA]

NMa: besteed NS-net aan in 2015
Het hoofdrailnet moet in 2015 worden aanbesteed. Waarschijnlijk schrijven er vijf of zes grote vervoerders in als ze de bedrijfsvoering van NS Reizigers kunnen overnemen. Hun denkkracht, visies en investeringen leiden voor zowel de reiziger als de belastingbetaler tot het beste product dat op de markt te krijgen is. Dat is de overtuiging van Marga Zuurbier, directeur van NMa Vervoerkamer.
Auteur Marc Maartens

De evaluatie van de spoorwetten draait om twee wetten: de Spoorwegwet en de Concessiewet. De Spoorwegwet moderniseert de verhouding tussen beheerder en vervoerders. “Die wet is in hoofdlijnen goed georganiseerd”, zegt Marga Zuurbier. “Europa schrijft een scheiding voor tussen infrastructuur en exploitatie. Dat kun je het beste netjes blijven uitvoeren, want daar ligt weinig ruimte voor veranderingen.”
De ‘Concessiewet personenvervoer per trein’ regelt dat vervoerders een exclusieve concessie van een overheid moeten hebben. Zo heeft NS nu een onderhandse vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. En het hogesnelheidsvervoer is na een aanbesteding gewonnen door High Speed Alliance (van NS en KLM).
De Concessiewet hoeft evenmin te worden aangepast, vindt Zuurbier. “De wet beoogt concessies te verlenen na een aanbesteding, zodat je meer efficiency krijgt. Alleen de eerste vervoerconcessie aan NS kon worden verleend zonder aanbesteding. Daarom zie ik liever dat de volgende concessie voor het hoofdrailnet in 2015 wordt aanbesteed. We kunnen veel leren van Engeland. Daar krijgt de nieuwe vervoerder de verantwoordelijkheid voor het zittende bedrijf. Personeel en materieel gaan gewoon mee. De kans dat dan maar één bedrijf inschrijft is klein. De overgang van het directe personeel is hier al bij wet geregeld. Als de aansturing van NS Reizigers zou overgaan naar een ander bedrijf, moet NS het materieel wel overdragen. Anders is het kapitaalverspilling. Zelf kan NS dan niets meer met die treinen. En het volgende bedrijf kan niet beginnen zonder die treinen. Tussen de evaluatie in 2008 en de aanbesteding van het hoofdrailnet, twee jaar voor de afloop van de vervoerconcessie, heeft het rijk nog een paar jaar de tijd om daar goede afspraken over te maken.”

Managementaanbesteding
Wat win je met zo’n managementaanbesteding? Zuurbier: “Als je de bedrijfsvoering van NS Reizigers goed aanbesteedt, kom je in de buurt van vijf of zes inschrijvers. Die verschillende concerns gaan allemaal nadenken over verschillende strategische keuzes en financiële onderbouwingen. Want die keuzes en investeringen bepalen uiteindelijk het succes tijdens de looptijd van de nieuwe concessie. Die denkkracht – ook bij andere partijen dan NS – leidt tot competitie en vernieuwingen. Denk aan nieuwe dienstregelingconcepten, investeringen in materieel – zet je in op Intercity of light train – en investeringen in de keten, van fiets tot regionaal openbaar vervoer. Daar komen betere keuzes uit met een beter product voor de reizigers.”
Zuurbier vindt het niet erg dat de verschillende partijen rond het spoor – vervoerders (met name NS), ProRail, VenW en toezichthouders – nu zichzelf evalueren. “Zo kan je de ervaringen gebruiken om beter beleid te maken”, zegt ze. “Dat werkt beter dan een gerenommeerd bureau langssturen met een enquêtelijst. Maar iedere partij zal vooral de eigen belangen en visie onderbouwen. Het zelflerend vermogen zit niet ingebakken in deze evaluatie van de spoorwetten.”

Minimum bediening
Er is nu veel aandacht voor de Spoorwegwet en weinig voor de Concessiewet, constateert Zuurbier. “Dat bepaalt ook de uitkomst. Er zullen veel feitjes naar voren komen over hoe de Spoorwegwet functioneert, en weinig over de Concessiewet. Aangezien de vervoerconcessie aan NS niet is aanbesteed, kun je de Concessiewet eigenlijk ook niet evalueren. Want je hebt de essentie nog niet uitgevoerd. Alleen regionale spoorlijnen zijn aanbesteed. Dat werkt hartstikke goed. Ik zou niet weten waarom aanbesteding op het hoofdrailnet niet zou werken.”
Het rijk stelt nu als concessieverlener eisen aan NS, bijvoorbeeld de minimum bedieningsfrequentie van stations. “Dat mechanisme werkt goed: je schrijft geen Intercity’s of stoptreinen voor, maar legt de creativiteit bij het bedrijf”, legt Zuurbier uit. “In de evaluatie kun je meenemen of die minimum bediening hoog genoeg ligt.”
De aansturing van stadsgewestelijk spoorvervoer kan wat haar betreft bij Verkeer en Waterstaat blijven. “VenW kan overleggen met overheden en de Tweede Kamer voordat het hoofdrailnet op de markt komt, juist over het maatschappelijk belang en de minimum bedieningsfrequentie. Dat zijn bij uitstek politieke afwegingen.”

Flexibiliteit en samenhang
De Utrechtse regiobestuurder Tymon de Weger pleitte er in het vorige nummer van OV-Magazine voor om de zeggenschap over de stoptreinen over te hevelen naar de stadsregio’s en provincies. Zuurbier: “Als je het hoofdrailnet fixeert, bijvoorbeeld het rijk doet de Intercity’s en de regio de stoptreinen, dan ligt de zaak tijdens de concessie vast. Dan bemoei je je als overheid veel meer met de dienstregeling. Dat gaat ten koste van de flexibiliteit en de samenhang. Als een vervoerstroom dikker wordt, wil je bijvoorbeeld andere treinsoorten kunnen inzetten. Als een regionale overheid een extra treintje wil laten rijden: prima. Met de nieuwe concessiehouder van het hoofdrailnet kun je de maximale inbreuk afspreken.”
Nu NS soms inschrijft op regionale spoorlijnen, wil Zuurbier kunnen controleren of het bedrijf geen winst uit een onderhandse concessie (het hoofdrailnet) gebruikt om goedkoper in te kunnen schrijven op aanbestede concessies (Apeldoorn–Zutphen, Groot-Brittannië, HSL-Zuid). Zulke kruissubsidies kun je tegengaan met een boekhoudkundige scheiding tussen onderhandse en aanbestede concessies of met het in werking laten treden van artikel 69 van de Concessiewet. Zuurbier: “Datzelfde artikel geldt nu voor de gemeentelijke vervoerbedrijven.” Als de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet in 2015 wordt aanbesteed, is het probleem vanzelf opgelost. Dat geldt ook voor een andere kwestie rond wederkerigheid: nu kan NS concessies op de Britse spoormarkt winnen terwijl de Nederlandse thuismarkt, het hoofdrailnet, nog beschermd is.

‘Maak apart potje voor regionale investeringen’
Het rijk investeert in de praktijk alleen in NS-lijnen. De regionale spoorlijnen komen er bekaaid af bij de verdeling van het geld. “Deel het investeringsbudget voor het spoor daarom in tweeën. Maak een pot voor de lijnen waarop NS rijdt en een apart potje voor de regionale lijnen”, adviseert Marga Zuurbier minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat. De directeur van de NMa Vervoerkamer: “In het investeringsbeleid van VenW is het rendement het hoofdcriterium. Een logisch criterium, ook vanuit de belastingbetaler. Maar door dat criterium op elk apart project toe te passen ontstaat het probleem. Het effect is namelijk dat investeringen altijd rendabeler zijn op een lijn met tien treinen per uur dan op een regionale lijn met één trein per uur. Daardoor beperken de investeringen van de rijksoverheid zich in de praktijk tot de druk bereden lijnen. In het regionale spoorvervoer bloeit de marktwerking en zie je enorme vernieuwingen. Denk aan hogere frequenties en nieuw materieel.” Met twee potjes naar rato van de vervoeromvang – bijvoorbeeld 80 procent voor het hoofdrailnet en 20 procent voor de regionale lijnen – los je dat op. Per potje blijft dan gelden dat de meest rendabele investeringen voorrang krijgen.

http://www.ovmagazine.nl/Laatstenumm...n-in-2015.aspx

Bron: Ov magazine



Schieten maar...

[dutch gamer]

Oke ik heb slechts de helft gelezen en lees morgen de rest wel, dus negeer dingen in dit bericht die niet kloppen met de OP , maar ik denk dat ik hier weinig in zie.

Als de aansturing van NS Reizigers zou overgaan naar een ander bedrijf, moet NS het materieel wel overdragen. Anders is het kapitaalverspilling. Zelf kan NS dan niets meer met die treinen. En het volgende bedrijf kan niet beginnen zonder die treinen.

Mijn simpele gedachte: NS draagt de treinen helemaal niet over, waardoor de volgende vervoerder nooit genoeg treinen heeft en de overheid dus geen keus heeft anders dan de NS laten rijden.

Mocht de overheid dit "niet overdragen" met een flauwe wet gaan verbieden dan voorzie ik alleen nog maar wrakken op het spoor, omdat geen één vervoerder nog durft te investeren in nieuw materieel.

Denk aan nieuwe dienstregelingconcepten

De NS dienstregeling is niet even in een maandje bedacht. Ik vermoed dat een nieuw bedrijf met weinig tot geen practische ervaring op het spoor niet beter is in het maken van dienstregelingen.
Als er straks 6 even grote vervoerders zijn die allemaal hun eigen dienstregeling willen maken, zal er weinig aansluiting meer zijn tussen verschillende trajecten.

[M@rco]

Alleen regionale spoorlijnen zijn aanbesteed. Dat werkt hartstikke goed. Ik zou niet weten waarom aanbesteding op het hoofdrailnet niet zou werken.

Nou, dat valt ook nogal mee. Aanbestedingen op het spoorwegnet kenmerken zich tot nu toe vooral door een hoop opstartproblemen en geklaag van reizigers.

Ik zie niks in aanbestedingen op het spoorwegnet, niemand is gebaat bij een veelvoud aan vervoerders die allemaal een eigen dienstregeling etc. hebben. Bij bijvoorbeeld regionaal busvervoer vind ik het prima, maar een kenmerk van een trein is nu eenmaal dat je er het hele land mee kunt doorreizen, en als je onderweg van twee of drie verschillende vervoerders gebruik moet maken dan maakt dat zaken alleen maar onnodig ingewikkeld. Aanbesteding van het hoofdrailnet lijkt me dus ook maar niks, want natuurlijk kiest de overheid uiteindelijk voor de goedkoopste oplossing en dat zal ongetwijfeld inhouden dat er op allerlei zaken beknibbeld gaat worden en de reiziger erop achteruitgaat. Ik denk eerlijk gezegd ook niet dat er een bedrijf is dat het ineens veel beter gaat doen dan de NS.

Het hangt er van af hoe ze het gaan implementeren. Er is niet naar voren gebracht hoe men die concessies wil verdelen. Denk bijv. aan het verschil tussen het complete hoofdrailnet naar 1 aanbesteder of delen naar verschillende bedrijven. Dat laatste schiet mijns inziens het doel (meer concurrentie, innovatie en investeringen) voorbij. Immers, een forens die van A -> B moet en dan moet overstappen van aanbieder A naar B zal eerder kijken naar een alternatief en zo de trein "uitgejaagd" worden. Dat dit niet wenselijk is lijkt me vrij evident.
Daarnaast zal er, gekeken naar bijv. het gedoe met Veolia in Brabant / Limburg, vooral gekeken worden naar de euro's en dat dat niet noodzakelijkerwijs de kwaliteit van dienstverlening (of de beleving ervan) verbeteren.
Laatste punt is dat mbt het materieel. Het lijkt me sterk dat de NS vrijwillig haar materieel zal 'weggeven' zoals in het artikel wordt aanbevolen. De NS heeft deze treinstellen namelijk ook niet gratis gekregen dus daar zal sowieso een solide constructie voor moeten worden bedacht, anders dan "je moet je materieel weggeven". Dit zal waarschijnlijk leiden tot rijdende krotten ipv nieuwer materieel.
Overigens, is er hiervoor gekeken naar het Britse systeem of niet? Dat wordt me niet geheel duidelijk uit het artikel.

[T_ID]

Tja, het verzorgen van treinvervoer vraagt zoveel infrastructuur en kapitaal dat het af te vragen is of daar een ideale concurrentie op mogelijk is.

De NS privatiseren zodat het geen, of beter gezegd minder, een logge bureaucratische moloch vol ongemotiveerde ambtenaren zou zijn, prima, dat heeft ook prima gewerkt, maar dit is mogelijk een brug te ver.

Hoewel, als men denkt een oplossing te hebben voor die eisen aan kapitaal en materieel, dan zie ik niet waarom het niet zou kunnen.

[TRA]

dutch gamer schreef:

Mijn simpele gedachte: NS draagt de treinen helemaal niet over, waardoor de volgende vervoerder nooit genoeg treinen heeft en de overheid dus geen keus heeft anders dan de NS laten rijden.

Mocht de overheid dit "niet overdragen" met een flauwe wet gaan verbieden dan voorzie ik alleen nog maar wrakken op het spoor, omdat geen één vervoerder nog durft te investeren in nieuw materieel.

Het is - volgens mij (verbeter mij wanneer je meer weet!) nu al verplicht om als huidige vervoerder een offerte uit te brengen om materieel te verhuren, zie bijvoorbeeld de Valeilijn, Veolia Limburg, Arriva op de MerwedeLingeLijn.

Ik vraag mij af wat de overheid dan voor constructie gaat verzinnen, want dan zou zoiets toch ook moeten gelden voor andere bedrijven?

De NS dienstregeling is niet even in een maandje bedacht. Ik vermoed dat een nieuw bedrijf met weinig tot geen practische ervaring op het spoor niet beter is in het maken van dienstregelingen.
Als er straks 6 even grote vervoerders zijn die allemaal hun eigen dienstregeling willen maken, zal er weinig aansluiting meer zijn tussen verschillende trajecten.

Het duurt ongeveer anderhalf tot twee jaar om een dienstregeling (van beleid tot het drukken van de boekjes) in elkaar te zetten.

Voor het Nederlandse net denk ik niet dat er een betere vervoerder is, het Duitse net (DB) kent vee lagere frequenties en een heel andere opbouw van het net, het Franse net (SNCF) kent niet eens een dienstregeling waarbij alle treinen op dezelfde minuut in het uur vertrekken.
Tot nu is Nederland (samen met de Zwitsers) het meest innovatief geweest op dienstregelgebied.

Ik ben er persoonlijk niet voor om het Nederlandse net op te splitsen, dat wordt een chaos (ook al regel je het in theorie nog zo goed): treinen wachten nooit meer op elkaar, of hebben überhaupt al geen aansluiting meer op elkaar, geld terug bij vertraging stort in elkaar, et cetera.

Volgens mij wordt het een grote puinhoop als NS die concessie verliest.

Het liefst zou ik het als volgt zien (beetje te vergelijken met de situatie nu):
Spoorbeheer en al het reizigersvervoer in handen van organisaties (zonder winstoogmerk) die onder controle staan en eigendom zijn van de overheid. Het vrachtvervoer kan dan wel door meerdere partijen uitgevoerd worden.

[TRA]

Wanneer je geen puinhoop wilt moet je alles in je bestek zo goed vastleggen dat er geen ontwikkelmogelijkheden meer voor de vervoerder zijn, waardoor aanbesteden bijzonder weinig nut heeft. Dan wordt er namelijk op materieel en personeel bezuinigd en dat levert ellende op.

[TRA]

Meerdere partijen hebben overigens wel voordelen, DB Nachtzug probeert nu zonder NS (verwacht dus geen communicatie van NS internationaal) een Europees nachttreinennet op te zetten.

Voor het netwerk zie:

http://www.nachtzugreise.de/nachtzug...z_cnl_bunt.pdf

Treinen richting Berlijn worden waarschijnlijk omlooptechnisch aan de trein naar Moskou gekoppeld, dus weer (wit)russische rijtuigen in onze hoofdstad.

Het wordt ooit nog wat.

Als DB Nachtzug nu maar goed reclame maakt, zodat het ook bij Jan en alleman bekend wordt en NS niet teveel tegenwerkt, want dan gaan ze in 2009 alleen nog maar vanaf Emmerich/Dusseldorf/Köln.

[Quantes]

Dit moet de overheid niet willen. Gezien het resultaat van de kleine concessies, wordt dit echt niks.

[TRA]

Quantes schreef:

Dit moet de overheid niet willen. Gezien het resultaat van de kleine concessies, wordt dit echt niks.

De railconcessies zijn tot nu toe inderdaad niet veel soeps.

Arriva heeft nu alweer te weinig GTW voor het noorden. CXX heeft problemen omdat er een trein is uitgevallen, vallen er direct ritten uit. Ik ben benieuwd (niet te vroeg oordelen ) hoe het straks met Veolia (Maas-, Heuvellandlijn) en Arriva (MerwedeLingeLijn) gaat.