KERS

[Utopia]

Bij sport kon ik het niet echt plaatsen en bij techniek ook niet. Dus dit lijkt me de juiste stek:

Formule 1 maakt een nieuwe ontwikkeling mee nl. KERS, hier wordt kinetische energie opgeslagen in een vliegwiel of een accu, en wanneer nodig kan er een boost worden gegeven van 60 KW bovenop het motor vermogen van de V8 die al in de auto ligt.

De energie wordt opgeslagen door het remvermogen van de auto, energie die normaal gesproken verloren zou gaan; logisch dit gebeurt ook in de huidige generatie hybride motoren. Wat ik niet begrijp is dat op de een of andere manier een elektrische lading er voor kan zorgen voor een extra boost.

In de consumenten hybride motoren merk je dat de benzine motor het over neemt wanneer er meer vermogen wordt gevraagd. De Lexus 600H bijvoorbeeld heeft ook een V8 en een benzine motor maar als je die op zijn staart trapt kan de elektrische aandrijving niets meer betekenen, en slurp je een liter per 3 kilometer door de motor
Er zijn een paar richtingen die ik zou kunnen bedenken:

Zorgt de vrijgekomen energie voor andere compressie; een turbo effect?
Is de elektro motor sterker dan de benzinemotor en kan deze enkele seconden een piek vermogen leveren? (lijkt me sterk gezien het gewicht)
Zorgt de vrijgekomen energie voor een betere ontsteking, een betere verbranding en daardoor meer vermogen?

Ik dacht zelf redelijk thuis te zijn in dit soort onderwerpen, maar ik sta werkelijk voor een raadsel Is er iemand meer in thuis die weet hoe kers werkt?

Staat er nergens op internet een artikeltje dat dit uitlegt? Of op de formule 1 site?

[arPos]

Is niet bepaald een nieuw systeem, energie opslaan in een vliegwiel deden ze al bij stoommotoren; toendertijd werd dat simpelweg opgeslagen in een veerspaning die daarna terugveerde en op die manier de energie weer vrij kon geven.

of de 2009 versie van dat idee ook zo werkt is een 2e.

the mechanical KERS system

het is dus in ieder geval een mechanisch systeem

“The components within each variator include an input disc and an opposing output disc. Each disc is formed so that the gap created between the discs is ‘doughnut’ shaped; that is, the toroidal surfaces on each disc form the toroidal cavity.

“Two or three rollers are located inside each toroidal cavity and are positioned so that the outer edge of each roller is in contact with the toroidal surfaces of the input disc and output disc.

“As the input disc rotates, power is transferred via the rollers to the output disc, which rotates in the opposite direction to the input disc.

“The angle of the roller determines the ratio of the Variator and therefore a change in the angle of the roller results in a change in the ratio. So, with the roller at a small radius (near the centre) on the input disc and at a large radius (near the edge) on the output disc the Variator produces a ‘low’ ratio. Moving the roller across the discs to a large radius at the input disc and corresponding low radius at the output produces the ‘high’ ratio and provides the full ratio sweep in a smooth, continuous manner.

“The transfer of power through the contacting surfaces of the discs and rollers takes place via a microscopic film of specially developed long-molecule traction fluid. This fluid separates the rolling surfaces of the discs and rollers at their contact points.

“The input and output discs are clamped together within each variator unit. The traction fluid in the contact points between the discs and rollers become highly viscous under this clamping pressure, increasing its ’stickiness’ and creating an efficient mechanism for transferring power between the rotating discs and rollers.”

zo'n beetje bekeken lijkt het alsof het inderdaad via rollers wordt overgebracht waarna met tandwielen de ratio wordt bepaald, het vliegwiel lijkt me om de energie te vertragen omdat je het niet nodig hebt tijdens het remmen maar juist bij het uitrijden van de bocht.