NS heeft groot tekort aan treinen

[Duplo - Dos]

voor mij veranderd er vrij weinig, volgens mij hadden ze de NS beter niet kunnen privatiseren

[TheRedArrow]

ijscoman schreef op 30-08-2006 @ 00:04 :
De regiorunners hebben inderdaad te veel 1e klasse coupés ik vraag me alleen af of ze met het aankomende materieel tekort het zich mnog wel kunnen veroorloven om zo'n treinstel een paar maanden aan de kant te zetten om de coupés om te bouwen. Zoals het er nu uitziet gaan ze echt heel oud materieel in zetten om het tekort tegen te gaan, op een aantal trajecten gaan we zelfs weer de DE III terug zien (de diesel versie van de hondenkop). Verders zie ik nu in de randstad tussen uitgeest, amsterdam en haarlem veel citypendels rijden ipv sprinters. 3x raden waar die vandaan komen, Hofpleinlijn anyone? Leuke aan de citypendels is dan wel weer dat de meeste rijtuigen gewoon geen 1e klas hebben. Zie het als een verkorte sprinter met een tram/metro interieur (el cheapo dus)

Tegen die tijd zijn die treinen wel weer omgebouwd, maar dan zal je zien dat de bakken er weer tussen moeten worden geplaatst wegens materieeltekort. Er rijden nu ook heel vaak viertjes op de 1900 (Den Haag - Eindhoven), terwijl dat echt te weinig is. De ICK stammetjes gaan niet voor niets uit de mottenballen.

De meeste DE III zijn toch verkocht aan Slowakije? Het lijkt mij eerder dat treinen a la de Railhopper weer terug komen, aangezien die nog rijden en de V en de T'tjes nòg een revisie krijgen (tot 2013). Het voordeel van mat '64 is wel dat ze het altijd doen en dat kan je van de VIRM stellen niet zeggen, omdat Windows dan bijvoorbeeld vastloopt.

De SGM-II (Citypendel) van de Hofplein- en Zoetermeerlijn rijden inderdaad veel op SGM en SGMm trajecten, maar dat is niet om SGMm niet te laten rijden, dat is om de SGMm te versterken of zodat die stellen ergens anders kunnen rijden.

Een SGM-II is geen verkorte Sprinter, een Sprinter is een verlengde SGM-II. De Sprinters hebben hun tussenbak pas later gekregen, maar dit terzijde.

[TheRedArrow]

Duplo - Dos schreef op 30-08-2006 @ 00:11 :
voor mij veranderd er vrij weinig, volgens mij hadden ze de NS beter niet kunnen privatiseren

Eerlijk gezegd zie ik de link tussen de privatisering van de spoorwegen en de nieuwe dienstregeling niet...

[ijscoman]

TheRedArrow schreef op 30-08-2006 @ 00:05 :
In de eerste twee regels gaat het toch over afstand?

Nederland heeft inderdaad een betere 'dekking' dan België, dat klopt ook wel.

Machinisten schijnen aan het spoor te kunnen merken wanneer zij Duitsland in rijden, dan rijden zij opeens wel recht en zonder 'bobbels'. Of dit een fabeltje is, weet ik eerlijk gezegd niet.

Ik heb meerdere posts geplaatst. In mijn eerste posts is duidelijk te merken dat ik niet echt fan ben van de het spoor in Nederland en als je het weten wil: ook niet van wat de NS met zijn personeel doet maar dat even terzijde. Wat jij zegt over het spoor in Duitsland is deels waar, in duitsland hebben ze veel spoor met betonnen bielsen, dit is wat moderner spoor en ligt inderdaad wat rechter. In Nederland hebben we veel houten bielsen en ligt het spoor dus niet altijd even recht. Als je nou in een kleinere trein zit zoals een sprinter ga je inderdaad schommelen, met grotere treinen heb je hier minder last van vanwege de betere vering. Ze zijn nu hard bezig om in ieder geval in de randstad het spoor zoveel mogelijk te vernieuwen waardoor uiteindelijk de 160km/u limiet zou komen te vervallen. Het is dan de bedoeling dat in iedergeval de intercity's met NS1600 locs met vernieuwde stuurstand rijtuigen op horere snelheden zullen gaan rijden.

[TheRedArrow]

ijscoman schreef op 30-08-2006 @ 00:13 :
Ik heb meerdere posts geplaatst. In mijn eerste posts is duidelijk te merken dat ik niet echt fan ben van de het spoor in Nederland en als je het weten wil: ook niet van wat de NS met zijn personeel doet maar dat even terzijde. Wat jij zegt over het spoor in Duitsland is deels waar, in duitsland hebben ze veel spoor met betonnen bielsen, dit is wat moderner spoor en ligt inderdaad wat rechter. In Nederland hebben we veel houten bielsen en ligt het spoor dus niet altijd even recht. Als je nou in een kleinere trein zit zoals een sprinter ga je inderdaad schommelen, met grotere treinen heb je hier minder last van vanwege de betere vering. Ze zijn nu hard bezig om in ieder geval in de randstad het spoor zoveel mogelijk te vernieuwen waardoor uiteindelijk de 160km/u limiet zou komen te vervallen. Het is dan de bedoeling dat in iedergeval de intercity's met NS1600 locs met vernieuwde stuurstand rijtuigen op horere snelheden zullen gaan rijden.

De standaardlimiet is nu 140 km/h en geen 160 km/h, alleen op bepaalde trajecten mag er harder gereden worden en ik vraag mij af of die 160 km/h wel haalbaar is in de randstad met de vele intercity stations die er straks zijn.

NSR heeft alleen geen 1600 meer, maar 1800 (al zijn die technisch hetzelfde als de 1600, op de airco na) en die treinen mogen dan alleen harder rijden met de locomotief voorop, omdat geduwde treinen gevaarlijker zijn dan getrokken treinen. Dat is ook ondermeer de reden dat trek-duw-treinen in bijvoorbeeld Canada niet zijn toegestaan.

[ijscoman]

TheRedArrow schreef op 30-08-2006 @ 00:11 :
Tegen die tijd zijn die treinen wel weer omgebouwd, maar dan zal je zien dat de bakken er weer tussen moeten worden geplaatst wegens materieeltekort. Er rijden nu ook heel vaak viertjes op de 1900 (Den Haag - Eindhoven), terwijl dat echt te weinig is. De ICK stammetjes gaan niet voor niets uit de mottenballen.

De meeste DE III zijn toch verkocht aan Slowakije? Het lijkt mij eerder dat treinen a la de Railhopper weer terug komen, aangezien die nog rijden en de V en de T'tjes nòg een revisie krijgen (tot 2013). Het voordeel van mat '64 is wel dat ze het altijd doen en dat kan je van de VIRM stellen niet zeggen, omdat Windows dan bijvoorbeeld vastloopt.

De SGM-II (Citypendel) van de Hofplein- en Zoetermeerlijn rijden inderdaad veel op SGM en SGMm trajecten, maar dat is niet om SGMm niet te laten rijden, dat is om de SGMm te versterken of zodat die stellen ergens anders kunnen rijden.

Een SGM-II is geen verkorte Sprinter, een Sprinter is een verlengde SGM-II. De Sprinters hebben hun tussenbak pas later gekregen, maar dit terzijde.

Klopt, klopt. Van de DE III zijn er overigens nog best een aantal in Nederland. Het gaat hier om de treinstellen die in 2001/2002 gemoderniseerd zijn. Als je wil kan ik daar van zelfs de personeels folder voor je scannen Nadat ze gemoderniseerd zijn hebben ze maarliefst 1 maand gereden waarna ze aan de kant gezet werden en een deel inderdaad verkocht is. Mat64 zal in ieder geval nog wel een tijdje blijven rijden hoewel deze eigenlijk begin 2007 uit de roelatie gehaald zouden worden.

[ijscoman]

TheRedArrow schreef op 30-08-2006 @ 00:18 :
De standaardlimiet is nu 140 km/h en geen 160 km/h, alleen op bepaalde trajecten mag er harder gereden worden en ik vraag mij af of die 160 km/h wel haalbaar is in de randstad met de vele intercity stations die er straks zijn.

NSR heeft alleen geen 1600 meer, maar 1800 (al zijn die technisch hetzelfde als de 1600, op de airco na) en die treinen mogen dan alleen harder rijden met de locomotief voorop, omdat geduwde treinen gevaarlijker zijn dan getrokken treinen. Dat is ook ondermeer de reden dat trek-duw-treinen in bijvoorbeeld Canada niet zijn toegestaan.

160 is de max snelheid op bepaalde trajecten buiten de bebouwde kom. Daarnaast is het bijna nooit nodig maar creeerd het wel wat speling mocht er vertraging zijn. Meestal wordt er 5 tot 10 km/u onder de max snelheid gereden, uiteraard afhankelijk van de max snelheid. Op lagere snelheden kan dit zelfs tot 3 km/u onder de max zijn.
1800 serie zijn overigens omgenummerde 1600's. Denk dat je de 1700 serie bedoeld die is technisch wel iets anders en werd pas in de jaren 90 aangeschaf en is dus ook later gebouwd.

[arPos]

wat een hoop jankerd hierzo... ik zit zo vaak in het OV dat ik me niks meer aantrek van kleine tegenslagen, die zijn er toch wel met het ov, doe rustig ;-)

Duplo - Dos schreef op 30-08-2006 @ 00:11 :
voor mij veranderd er vrij weinig, volgens mij hadden ze de NS beter niet kunnen privatiseren

Wees blij, want de NS is ook niet geprivatiseerd. De overheid is voor 100% eigenaar (en wendt hun invloed aan wanneer de dienstregeling oid hun niet bevalt)

[Rollo Tomasi]

T_ID schreef op 29-08-2006 @ 16:48 :
Mwo, valt wel mee. Dit kan je wel degelijk gebruiken als een goede discussie over de ruimtelijke inrichting van Nederland. En een politieke discussie omdat sommige partijen zoals Groenlinks en de SP altijd pertinent tegen infrastructurele investeringen zijn, terwijl de VVD in zijn programma juist heeft aangekondigd dat weinig bouwen en weinig investeren op de helling moet om de huizenprijzen te verlagen en de wegen te ontstoppen.

Maar op het gebied van openbaar vervoer zijn het altijd de linkse partijen die willen investeren in OV, terwijl de VVD vooral meer wegen wil bouwen. Zover ik weet is van daat laatste tijdens de kabinetten Balkenende weinig van terecht gekomen.

TheRedArrow schreef op 29-08-2006 @ 22:04 :

In Utrecht wordt helaas nog steeds 'gekeken' naar een plan om daar wat treintjes heen en weer te laten rijden tussen de voorsteden.

Over het algemeen vind ik het OV in Utrecht prima en ik snap niet waarom vrijwel alle partijen van die peperdure projecten willen realiseren. If it ain't broke, etc.

[T_ID]

Rollo Tomasi schreef op 30-08-2006 @ 11:50 :
Maar op het gebied van openbaar vervoer zijn het altijd de linkse partijen die willen investeren in OV, terwijl de VVD vooral meer wegen wil bouwen. Zover ik weet is van daat laatste tijdens de kabinetten Balkenende weinig van terecht gekomen.

Oh? Waar doen ze dat dan? Behalve de losse kreet dat er meer openbaar vervoer moet komen heb ik geen enkele linkse partij kunnen betrappen op het doen van investeringen voor de lange termijn. Sterker nog, meestal zijn ze er tegen.

[Manus J. van Alles]

Benfatto schreef op 30-08-2006 @ 11:04 :
Wees blij, want de NS is ook niet geprivatiseerd. De overheid is voor 100% eigenaar (en wendt hun invloed aan wanneer de dienstregeling oid hun niet bevalt)

Daarbij helaas niet beseffend dat de nieuwe dienstregeling al zowat bij de drukker ligt en dat ze veel laat zijn met hun kritiek.

[Rollo Tomasi]

T_ID schreef op 30-08-2006 @ 11:52 :
Oh? Waar doen ze dat dan? Behalve de losse kreet dat er meer openbaar vervoer moet komen heb ik geen enkele linkse partij kunnen betrappen op het doen van investeringen voor de lange termijn. Sterker nog, meestal zijn ze er tegen.

Haha, dit is echt de omgekeerde wereld. GL en SP roepen al jaren om forse investeringen, terwijl de VVD de boot blijft afhouden. Nou ja, ze spreken nu van 'kwalitatieve verbetering'. Hopelijk wordt dat in de toekomst verduidelijkt.

[T_ID]

Rollo Tomasi schreef op 30-08-2006 @ 13:07 :
Haha, dit is echt de omgekeerde wereld. GL en SP roepen al jaren om forse investeringen, terwijl de VVD de boot blijft afhouden. Nou ja, ze spreken nu van 'kwalitatieve verbetering'. Hopelijk wordt dat in de toekomst verduidelijkt.

Maar dan gaat men vervolgens rails en metro aanleggen en komen er interliners en pendelbussen, en dan zijn ze daar weer tegen? Dat is precies wat ik bedoelde, wel roepen er voor te zijn, maar dan tegen elk initiatief pleiten dat er daadwerkelijk iets aan kan veranderen.

Kijk naar de A6-A9 verbinding. Alle linkse partijen waren zwaar tegen. Dat terwijl iedereen je kan vertellen dat de dagelijkse file tussen Almere en Amsterdam een oplossing nodig heeft.

[REIE]

TheRedArrow schreef op 30-08-2006 @ 00:05 :
In de eerste twee regels gaat het toch over afstand?

Nederland heeft inderdaad een betere 'dekking' dan België, dat klopt ook wel.

Machinisten schijnen aan het spoor te kunnen merken wanneer zij Duitsland in rijden, dan rijden zij opeens wel recht en zonder 'bobbels'. Of dit een fabeltje is, weet ik eerlijk gezegd niet.

Fabeltje? In de internationale trein kan je ook voelen dat sporen en wissels in Nederland beter liggen dan in Belgie.


België heeft het dichtste spoorwegnet en het op één na dichtste wegennet van de Europese Unie. Per duizend vierkante kilometer telt ons land 111,7 kilometer spoorweg.
Nederland telt 2808 km spoor, oftwel 68,4km per 100km^2

[professor2]

T_ID schreef op 29-08-2006 @ 16:48 :
om de huizenprijzen te verlagen

uhahaha

[T_ID]

professor2 schreef op 30-08-2006 @ 15:11 :
uhahaha

Ik zou inderdaad lachen, er bestaat immers niet zoiets als een wet van vraag en aanbod, de gehele economische wetenschap is dan ook onzin.

T_ID schreef op 30-08-2006 @ 15:19 :
Ik zou inderdaad lachen, er bestaat immers niet zoiets als een wet van vraag en aanbod, de gehele economische wetenschap is dan ook onzin.

Altijd al gedacht dat je die mening was toegedaan

[McCaine]

T_ID schreef op 30-08-2006 @ 13:24 :
Kijk naar de A6-A9 verbinding. Alle linkse partijen waren zwaar tegen. Dat terwijl iedereen je kan vertellen dat de dagelijkse file tussen Almere en Amsterdam een oplossing nodig heeft.

Ja, maar die oplossing is niet meer wegen.

Ik zou inderdaad lachen, er bestaat immers niet zoiets als een wet van vraag en aanbod, de gehele economische wetenschap is dan ook onzin.

De orthodoxe/neoklassieke economie wel ja, daar heb je helemaal gelijk in.

[ijscoman]

Benfatto schreef op 30-08-2006 @ 11:04 :
Wees blij, want de NS is ook niet geprivatiseerd. De overheid is voor 100% eigenaar (en wendt hun invloed aan wanneer de dienstregeling oid hun niet bevalt)

De NS is geprivatiseerd en opgedeeld in zelfstandige onderdelen. Alleen van het pasagiersgedeelte is de overheid groot aandeelhouder.

[MH]

McCaine schreef op 31-08-2006 @ 15:37 :
Ja, maar die oplossing is niet meer wegen.

Zo lang alle forensen autogeil blijven, zal het de minst slechte oplossing zijn.

[ijscoman]

MH schreef op 31-08-2006 @ 18:19 :
Zo lang alle forensen autogeil blijven, zal het de minst slechte oplossing zijn.

Dat is meer de symptonen bestrijden ipv de oorzaak. Er gaan steeds meer mensen met de auto omdat ze geen zin hebben om een uur lang in een overvolle trein te staan. Ga hier tijdens de spits maar eens met de trein dan sta je in een stampvolle sprinter op elkaar gepropt die dan nog langsamer rijdt omdat hij boven het veilige gewicht zit. Ik kan me heel goed voorstellen dat mensen dan gewoon de auto pakken en de file's voor lief nemen. De NS zou op drukke spits trajecten ook langere treinen of zelfs dubbeldekkers in kunnen zetten.

[McCaine]

MH schreef op 31-08-2006 @ 18:19 :
Zo lang alle forensen autogeil blijven, zal het de minst slechte oplossing zijn.

De gelegenheid maakt de dief

[T_ID]

McCaine schreef op 31-08-2006 @ 15:37 :
Ja, maar die oplossing is niet meer wegen.

Hangt ervan af of we in staat zullen zijn goed massavervoer te regelen. Zoals het nu zit kost reizen van het midden van het land naar een plek als Groningen je meer dan vier uur. Met de auto, iets meer dan de helft van die tijd.
Je moet het OV dan ook concentreren rond woon-werk verkeer. Het OV is niet in staat de behoefte aan mobiel zijn op te vangen (want ze kunnen je niet efficiënt overal heenbrengen), maar het opvangen van grote groepen reizigers die min of meer hetzelfde patroon volgen, daar is het prima geschikt voor.

In het geval van de A6-A9 had men ook kunnen volstaan met een dubbele spoorbrug vanaf Almere die zich in drieën splitst boven Naarden en dan afbuigt naar Noord-Amsterdam, het centrum, en onder Amsterdam door.
Dat is echter zo'n grote investering dat je daarom, en omdat gezien het vervoer in Amsterdam zelf ook niet meewerkt, zul je dat niet als oplossing kunnen gebruiken en zul je in dit specifieke geval gewoon wegen aan moeten leggen.
Ik weet niet of je de aansluiting vanaf Almere richting Amsterdam al eens hebt gezien, maar in feite is het gewoon raar dat er niet gewoon een paar rijstroken bij gemaakt zijn. Behalve bij het oversteken van de Vecht is het gewoon een kwestie van asfalt leggen.

Totdat we echt de toekomst in duiken qua vervoer lijkt het me de beste oplossing.
Daarna kan je aan de hand van de vervoersstromen proberen om met het OV stromen op te gaan vangen, maar dan praten we echt over de toekomst.

McCaine schreef op 31-08-2006 @ 15:37 :
De orthodoxe/neoklassieke economie wel ja, daar heb je helemaal gelijk in.

Dat alles leuk en aardig, maar als we meer huizen gaan bouwen en de grondspeculatie niet even grootschalig toeneemt, dan zullen de prijzen simpelweg gaan zakken. Dat is iets dat iedereen kan constateren.

ijscoman schreef op 30-08-2006 @ 00:20 :
160 is de max snelheid op bepaalde trajecten buiten de bebouwde kom. Daarnaast is het bijna nooit nodig maar creeerd het wel wat speling mocht er vertraging zijn. Meestal wordt er 5 tot 10 km/u onder de max snelheid gereden, uiteraard afhankelijk van de max snelheid. Op lagere snelheden kan dit zelfs tot 3 km/u onder de max zijn.
1800 serie zijn overigens omgenummerde 1600's. Denk dat je de 1700 serie bedoeld die is technisch wel iets anders en werd pas in de jaren 90 aangeschaf en is dus ook later gebouwd.

Neen. 160 mag niet gereden worden in Nederland, op een aantal testtrajecten na.
Dan komt de dienstregeling in de war en de treinen zijn er niet voor goedgekeurd.
Veruit het grootste gedeelte van de nieuwe ICR's zijn herkeurd op 140km/u ipv 160 km/u.
Van Leiden tot aan Den Haag mag er een stuk 160 en tussen Deurne en Blerick.
De overwegen moeten namelijk aangepast worden, de ATB moet gedeeltelijk uitgeschakeld en aangezien de remafstand aanzienlijk groter wordt, volstaat de normale lengte van een blok niet.

Daarnaast is er technisch eigenlijk geen verschil tussen 1600/1800 enerzijds en 1700 anderzijds. Het verschil is, dat de 1700 serie bij de bouw al een versie van airco kreeg die de 1600/1800 pas later kregen, en er zit een softwarematige aanpassing in het aandrijfsysteem, om zo meer treinen aan het rijden te kunnen houden. Meer dan twee 1600'en die binnen het gebied van één onderverdeelstation optrekken kunnen er gedriëen voor zorgen dat de stroom uitvalt (op normale trajecten, op drukke emplacementen en stations zijn er andere maatregelen genomen). De aanpassing zit hem in de manier van optrekken. Een 1700 kan sneller optrekken met minder vermogen, en er kunnen er op bloksnelheid meerdere tegelijkertijd rijden zonder een daadwerkelijke aanslag op het systeem te zijn.
Dit kan je zelf in de praktijk ondervinden door van Den Bosch met een getrokken trein in de richting van Amsterdam te gaan, en dan in Utrecht overstappen op een stopper die niet door een mDDM maar door een 1700 voortbewogen wordt.

Maargoed, dat is V&V verhaal verder.
Er is geen materieeltekort. Zoals al vaker in het verleden gebeurd is, zullen er treinen ingezet kunnen worden die eigenlijk al afgeschreven zijn en langs de kant staan. Je kan hierbij denken aan de ICK's en zoals TRA al schreef, de SM'90 opnieuw inzetten op Zwolle Emmen. Alhoewel het me sterk lijkt dat ze ergens anders in Nederland ingezet gaan worden, in verband met de aanpassingen aan overwegen die er voor deze bakken gedaan zijn.

Haha! Voor mij verandert er niets!

[Rollo Tomasi]

T_ID schreef op 30-08-2006 @ 13:24 :
Maar dan gaat men vervolgens rails en metro aanleggen en komen er interliners en pendelbussen, en dan zijn ze daar weer tegen? Dat is precies wat ik bedoelde, wel roepen er voor te zijn, maar dan tegen elk initiatief pleiten dat er daadwerkelijk iets aan kan veranderen.

Ze pleiten niet tegen elk initiatief (onderbouw die uitspraak eens), maar dat betekent niet dat elk initiatief een goed idee is.

T_ID schreef op 30-08-2006 @ 13:24 :
Kijk naar de A6-A9 verbinding. Alle linkse partijen waren zwaar tegen. Dat terwijl iedereen je kan vertellen dat de dagelijkse file tussen Almere en Amsterdam een oplossing nodig heeft.

Alleen het CDA en de VVD en een of twee gemeentes zijn zijn voor de tunnelverbinding. Praktisch alle andere partijen, gemeentes (inclusief Amsterdam), organisaties en de Europese Comissie vinden het een slecht plan.

T_ID schreef op 31-08-2006 @ 23:26 :
Hangt ervan af of we in staat zullen zijn goed massavervoer te regelen. Zoals het nu zit kost reizen van het midden van het land naar een plek als Groningen je meer dan vier uur. Met de auto, iets meer dan de helft van die tijd.

Onzin. Met de trein vanuit Den Haag of Rotterdam duurt het ongeveer twee uur en drie kwartier, vanuit Utrecht nog geen twee uur. Zelfs als je met de auto's geen files tegenkomt ben je nauwelijks sneller.

T_ID schreef op 31-08-2006 @ 23:26 :
Ik weet niet of je de aansluiting vanaf Almere richting Amsterdam al eens hebt gezien, maar in feite is het gewoon raar dat er niet gewoon een paar rijstroken bij gemaakt zijn. Behalve bij het oversteken van de Vecht is het gewoon een kwestie van asfalt leggen.

Nou, kaart het aan bij de VVD zou ik zeggen. Zij willen namelijk de tunnelversie ipv een wegverbreding itt tot bijvoorbeeld de PvdA. Bij het aanleggen van een tunnel komen meerdere gebieden in de problemen, waaronder het Naardermeer.

[T_ID]

Rollo Tomasi schreef op 01-09-2006 @ 17:01 :
Nou, kaart het aan bij de VVD zou ik zeggen. Zij willen namelijk de tunnelversie ipv een wegverbreding itt tot bijvoorbeeld de PvdA. Bij het aanleggen van een tunnel komen meerdere gebieden in de problemen, waaronder het Naardermeer.

Klopt, dat was eerst de aanname van natuurmonumenten plus een paar stuks omwonende koude kak. De uitkomst van de studie ernaar was uiteindelijk dat er geen permanente schade en weinig schade over het algemeen op zou treden.

Dat was op zich ook best te verwachten omdat de tunnel niet daadwerkelijk door het gebied van het Naardermeer loopt.

Daarmee zijn overigens ook de meeste instanties zoals de Europese Commissie om. Die waren vooral bang dat een vogelgebied als het Naardermeer beschadigt zou worden.
Maar ja, met die studie, plus Flevoland vol windmolens is dat bezwaar niet echt een argument meer.

[Rollo Tomasi]

T_ID schreef op 01-09-2006 @ 17:06 :
Klopt, dat was eerst de aanname van natuurmonumenten plus een paar stuks omwonende koude kak. De uitkomst van de studie ernaar was uiteindelijk dat er geen permanente schade en weinig schade over het algemeen op zou treden.

Dat was op zich ook best te verwachten omdat de tunnel niet daadwerkelijk door het gebied van het Naardermeer loopt.

Daarmee zijn overigens ook de meeste instanties zoals de Europese Commissie om. Die waren vooral bang dat een vogelgebied als het Naardermeer beschadigt zou worden.
Maar ja, met die studie, plus Flevoland vol windmolens is dat bezwaar niet echt een argument meer.

En volgens een derde rapport zou er wel degelijk schade toegebracht worden. Bovendien zou het gebied de Hoge Dijk sowieso gesloopt worden. Het is nu wel duidelijk dat het verbindingsalternatief met tunnel geen draagvlak heeft, de meeste schade aan de natuur toebrengt en erg duur is ( helemaal met alle gerechtelijke procedures waarmee men de bouw van de tunnel tegen zal proberen te houden) zonder dat het een echte oplossing biedt.

De komende twintig zal het verkeersaanbod met zo'n 50% groeien. Door hier en daar wat asfalt aan te leggen zal dat probleem echt niet opgelost worden. Ik denk eerder aan rekeningrijden in combinatie met een grotere variatie in werktijden en eventuele verbetering OV met enkele uitbreidingen van bestaande wegen (de Gaasperdammerweg bijvoorbeeld, men overweegt deze te verbreden en te overkappen).

[T_ID]

Rollo Tomasi schreef op 02-09-2006 @ 03:23 :
En volgens een derde rapport zou er wel degelijk schade toegebracht worden. Bovendien zou het gebied de Hoge Dijk sowieso gesloopt worden. Het is nu wel duidelijk dat het verbindingsalternatief met tunnel geen draagvlak heeft, de meeste schade aan de natuur toebrengt en erg duur is ( helemaal met alle gerechtelijke procedures waarmee men de bouw van de tunnel tegen zal proberen te houden) zonder dat het een echte oplossing biedt.

De komende twintig zal het verkeersaanbod met zo'n 50% groeien. Door hier en daar wat asfalt aan te leggen zal dat probleem echt niet opgelost worden. Ik denk eerder aan rekeningrijden in combinatie met een grotere variatie in werktijden en eventuele verbetering OV met enkele uitbreidingen van bestaande wegen (de Gaasperdammerweg bijvoorbeeld, men overweegt deze te verbreden en te overkappen).

Ach kom, je kunt ook weten dat automobilisten echt niet uit de auto stappen als het duurder zal worden. De brandstofprijzen bewijzen dat wel. Als je vanuit het Gooi richting Amsterdam moet, dan kost dat je met het openbaar vervoer erg veel tijd. Je kunt direct met de bus, wat 7 kwartier a 2 uur kost, of eerst met de bus en dan met de trein. De trein doet er zo'n 45 minuten over om in Amsterdam te komen, behalve vanuit sommige plekken in Bussum en Hilversum is de reistijd om bij het station te komen ook al gauw een half uur a drie kwartier.

Je geeft in feite zelf al precies aan waarom we nieuwe wegen zullen moeten aanleggen en niet kunnen volstaan met lapmiddelen.

De verbreding van de Gaasperdammerweg bied geen oplossing. Om te beginnen is het een rotklus om een bestaande weg te verzinken. Je moet dan gewoon alles overnieuw leggen. Bovendien vormt het geen oplossing omdat het niet is waar de bottleneck zit. Files onstaan waar de A6 bij de A1 komt en bij de brug over de Vecht.

De enige echte oplossing is gewoon een alternatieve verbinding leggen waardoor zowel verkeer vanuit het Gooi als vanuit Almere het Zuiden van Amsterdam kan bereiken. Een nieuwe weg daar naar toe is dan simpelweg de meest efficiënte oplossing.

[ijscoman]

deadlock schreef op 01-09-2006 @ 13:25 :
Neen. 160 mag niet gereden worden in Nederland, op een aantal testtrajecten na.
Dan komt de dienstregeling in de war en de treinen zijn er niet voor goedgekeurd.
Veruit het grootste gedeelte van de nieuwe ICR's zijn herkeurd op 140km/u ipv 160 km/u.
Van Leiden tot aan Den Haag mag er een stuk 160 en tussen Deurne en Blerick.
De overwegen moeten namelijk aangepast worden, de ATB moet gedeeltelijk uitgeschakeld en aangezien de remafstand aanzienlijk groter wordt, volstaat de normale lengte van een blok niet.

Daarnaast is er technisch eigenlijk geen verschil tussen 1600/1800 enerzijds en 1700 anderzijds. Het verschil is, dat de 1700 serie bij de bouw al een versie van airco kreeg die de 1600/1800 pas later kregen, en er zit een softwarematige aanpassing in het aandrijfsysteem, om zo meer treinen aan het rijden te kunnen houden. Meer dan twee 1600'en die binnen het gebied van één onderverdeelstation optrekken kunnen er gedriëen voor zorgen dat de stroom uitvalt (op normale trajecten, op drukke emplacementen en stations zijn er andere maatregelen genomen). De aanpassing zit hem in de manier van optrekken. Een 1700 kan sneller optrekken met minder vermogen, en er kunnen er op bloksnelheid meerdere tegelijkertijd rijden zonder een daadwerkelijke aanslag op het systeem te zijn.
Dit kan je zelf in de praktijk ondervinden door van Den Bosch met een getrokken trein in de richting van Amsterdam te gaan, en dan in Utrecht overstappen op een stopper die niet door een mDDM maar door een 1700 voortbewogen wordt.

Maargoed, dat is V&V verhaal verder.
Er is geen materieeltekort. Zoals al vaker in het verleden gebeurd is, zullen er treinen ingezet kunnen worden die eigenlijk al afgeschreven zijn en langs de kant staan. Je kan hierbij denken aan de ICK's en zoals TRA al schreef, de SM'90 opnieuw inzetten op Zwolle Emmen. Alhoewel het me sterk lijkt dat ze ergens anders in Nederland ingezet gaan worden, in verband met de aanpassingen aan overwegen die er voor deze bakken gedaan zijn.

Ik doelde ook oa op Leiden-Den-Haag. Ik meen dat ze daar ATB-NG gebruiken. Overigens belachelijk dat de in voering van ATB-NG zo slecht gegaan is, meer dan 90% van het spoor is nog voorzien van de oude versie wat dus ook meteen voor de vertragingen zorgt. De oudere versie van ATB werkt met blokken van 1,5 km. Per blok mag er maar 1 trein rijden en tussen 2 treinen moet altijd 1 leeg blok zitten. Heb je flinke vertraging dan krijg je dus een soort van domino effect en krijg je dus zo een lange sleur van vertragingen die bijna de hele dag duurt. Overigens is dit ook de rede waarom de Koplopers op bepaalde trahecten aan elkaar gekoppeld worden zoals de IC Amsterdam-Leeuwarden en de IC Schiphol-Groningen welke op Amersfoort aan elkaar gekoppeld worden en als 1 trein naar zwolle rijden om daar vervolgens los gemaakt worden om ieder hun eigen weg te gaan.
De SM90 die je daar noemt is weer een geweldig voorbeeld van kapitaal vernietiging van de NS. Ze zijn ingekocht om de Mat64 te vervangen maar toen kwam men er achter dat ze toch ietsje te breed waren dus werden ze maar weer aan de kant gezet (nog wel even hjet interieur vernieuwd) en zien we de Mat64 weer overal rijden. Eigenlijk een nog grotere stunt dan de modernisering van de DE III.
Het enige wat we nu nog zien is de DM90, het diesel broertje (of zusje) van de SM90 die vrolijk door friesland/groningen en gelderland/overijsel tuffen.
Wat mij overigens wel op valt is dat je in ouder materieel veel ruimer zit. Vergelijk de gerenoveerde sprinter bijvoorbeeld eens met de Mat64, een wereld van verschil. Ook de ICK (welke nog regelmatig in Brabant te zien is) is veel ruimer dan de ICR, Gangpad aan de rechter kant en links afsluitbare coupe's met ruime zitplaats.

[MH]

ijscoman schreef op 02-09-2006 @ 11:17 :
Ik doelde ook oa op Leiden-Den-Haag. Ik meen dat ze daar ATB-NG gebruiken. Overigens belachelijk dat de in voering van ATB-NG zo slecht gegaan is, meer dan 90% van het spoor is nog voorzien van de oude versie wat dus ook meteen voor de vertragingen zorgt. De oudere versie van ATB werkt met blokken van 1,5 km. Per blok mag er maar 1 trein rijden en tussen 2 treinen moet altijd 1 leeg blok zitten. Heb je flinke vertraging dan krijg je dus een soort van domino effect en krijg je dus zo een lange sleur van vertragingen die bijna de hele dag duurt. Overigens is dit ook de rede waarom de Koplopers op bepaalde trahecten aan elkaar gekoppeld worden zoals de IC Amsterdam-Leeuwarden en de IC Schiphol-Groningen welke op Amersfoort aan elkaar gekoppeld worden en als 1 trein naar zwolle rijden om daar vervolgens los gemaakt worden om ieder hun eigen weg te gaan.
De SM90 die je daar noemt is weer een geweldig voorbeeld van kapitaal vernietiging van de NS. Ze zijn ingekocht om de Mat64 te vervangen maar toen kwam men er achter dat ze toch ietsje te breed waren dus werden ze maar weer aan de kant gezet (nog wel even hjet interieur vernieuwd) en zien we de Mat64 weer overal rijden. Eigenlijk een nog grotere stunt dan de modernisering van de DE III.
Het enige wat we nu nog zien is de DM90, het diesel broertje (of zusje) van de SM90 die vrolijk door friesland/groningen en gelderland/overijsel tuffen.
Wat mij overigens wel op valt is dat je in ouder materieel veel ruimer zit. Vergelijk de gerenoveerde sprinter bijvoorbeeld eens met de Mat64, een wereld van verschil. Ook de ICK (welke nog regelmatig in Brabant te zien is) is veel ruimer dan de ICR, Gangpad aan de rechter kant en links afsluitbare coupe's met ruime zitplaats.

Jij rijdt nooit met een T4 (de vierdelige grote broer van de '64). Die zijn nog ouder en zijn vooral geschikt om Japanners en Italianen mee te vervoeren. Ik moet er iig diagonaal gaan zitten, omdat de beenruimte te klein is.

[ijscoman]

Neem aan dat je het gewoon over Mat64 plan T hebt? Verschillen weinig van de Plan V tweetjes en zijn zeker ruimer dan de gemoderniseerde sprinter.
Maar goed, ik ben erg benieuwd of ze nou wel of geen materieel tekort hebben en of ze die nieuwe dienstregeling nou echt waar kunnen maken. Voor mij heeft het grotendeels alleen maar voordeel omdat ik minder moet overstappen en korter onderweg ben maar ik vrees dus een beetje dat ze er een bende van gaan maken en dat er nog meer vertragingen of treinen die niet rijden gaan komen.

ijscoman schreef op 02-09-2006 @ 11:17 :
Ik doelde ook oa op Leiden-Den-Haag. Ik meen dat ze daar ATB-NG gebruiken. Overigens belachelijk dat de in voering van ATB-NG zo slecht gegaan is, meer dan 90% van het spoor is nog voorzien van de oude versie wat dus ook meteen voor de vertragingen zorgt.

Dan nog is het probleem dat er geen Nederlands materieel is dat vrijgegeven is voor deze snelheden, op de Thalys en de Benelux na, waarvan de laatste dienstregelingtechnisch alsnog aan de 140 vast zit.
Newsflash; ATB-NG wordt niet meer ingevoerd. En het is iets meer dan 10%. Alle diesellijnen hebben ATB-NG. Maar ATB-NG laat men vallen in verband met de invoering van ERTMS/ETCS. Dit systeem is grotendeels gebaseerd op NG en het Franse beveiligingssysteem op de HSL's.

De oudere versie van ATB werkt met blokken van 1,5 km. Per blok mag er maar 1 trein rijden en tussen 2 treinen moet altijd 1 leeg blok zitten. Heb je flinke vertraging dan krijg je dus een soort van domino effect en krijg je dus zo een lange sleur van vertragingen die bijna de hele dag duurt.

Ik weet hoe ATB werkt. .

Overigens is dit ook de rede waarom de Koplopers op bepaalde trahecten aan elkaar gekoppeld worden zoals de IC Amsterdam-Leeuwarden en de IC Schiphol-Groningen welke op Amersfoort aan elkaar gekoppeld worden en als 1 trein naar zwolle rijden om daar vervolgens los gemaakt worden om ieder hun eigen weg te gaan.

Nee hoor. Op de trajecten waar er aan elkaar gereden wordt (m.u.v. mss Amf-Ut), is er capaciteit genoeg. Meer dan genoeg. Het gaat om ongeveer 120KM in totaal (Dv-Amf en Zl-Amf en Amf-Ut). Tussen Deventer en Amersfoort rijdt niet eens een stoptrein(mja, ede wagingen maar das niet interresant).

De SM90 die je daar noemt is weer een geweldig voorbeeld van kapitaal vernietiging van de NS. Ze zijn ingekocht om de Mat64 te vervangen maar toen kwam men er achter dat ze toch ietsje te breed waren dus werden ze maar weer aan de kant gezet (nog wel even hjet interieur vernieuwd) en zien we de Mat64 weer overal rijden. Eigenlijk een nog grotere stunt dan de modernisering van de DE III.

Te breed? Doe je huiswerk. De IRM is breder. Het bleek alleen dat er meer behoefte was aan dubbeldeksmaterieel, en dat er ongelofelijk veel kinderziektes inzaten(Overwegen die niet dicht gingen e.d.)

Wat mij overigens wel op valt is dat je in ouder materieel veel ruimer zit. Vergelijk de gerenoveerde sprinter bijvoorbeeld eens met de Mat64, een wereld van verschil. Ook de ICK (welke nog regelmatig in Brabant te zien is) is veel ruimer dan de ICR, Gangpad aan de rechter kant en links afsluitbare coupe's met ruime zitplaats.

Ik vind een Mat64 nou niet bepaald breed zitten En in de SM90 had je in eerste instantie 5 stoelen naast elkaar.

Volgens mij was de reden dat SM '90 niet ingezet mag worden op andere trajecten dan Zwolle-Emmen omdat het materieel te breed is. Maar dat is dus niet zo volgens jou?

Sylph schreef op 02-09-2006 @ 19:47 :
Volgens mij was de reden dat SM '90 niet ingezet mag worden op andere trajecten dan Zwolle-Emmen omdat het materieel te breed is. Maar dat is dus niet zo volgens jou?

nee. het is 100% binnen profiel. En ze rijden wel degelijk door heel nederland. In testritten. Ik zal mijn dia's van de SM'90 testritten eens opzoeken. Het was destijds rond 95 oid een hele hype.

[Rollo Tomasi]

T_ID schreef op 02-09-2006 @ 11:06 :
Ach kom, je kunt ook weten dat automobilisten echt niet uit de auto stappen als het duurder zal worden. De brandstofprijzen bewijzen dat wel. Als je vanuit het Gooi richting Amsterdam moet, dan kost dat je met het openbaar vervoer erg veel tijd. Je kunt direct met de bus, wat 7 kwartier a 2 uur kost, of eerst met de bus en dan met de trein. De trein doet er zo'n 45 minuten over om in Amsterdam te komen, behalve vanuit sommige plekken in Bussum en Hilversum is de reistijd om bij het station te komen ook al gauw een half uur a drie kwartier.

Met de auto is niet bijzonder veel sneller, zeker als je in de file staat. En waarom zal men niet uit de auto stappen? In Londen en (ik geloof) Singapore werkt het ook.

T_ID schreef op 02-09-2006 @ 11:06 :
De verbreding van de Gaasperdammerweg bied geen oplossing. Om te beginnen is het een rotklus om een bestaande weg te verzinken. Je moet dan gewoon alles overnieuw leggen. Bovendien vormt het geen oplossing omdat het niet is waar de bottleneck zit. Files onstaan waar de A6 bij de A1 komt en bij de brug over de Vecht.

Het aanpassen van de Gaasperdammerweg is dan ook eerder een middel om overlast voor omwonenden terug te dringen dan het oplossen van het fileprobleem.

T_ID schreef op 02-09-2006 @ 11:06 :
De enige echte oplossing is gewoon een alternatieve verbinding leggen waardoor zowel verkeer vanuit het Gooi als vanuit Almere het Zuiden van Amsterdam kan bereiken. Een nieuwe weg daar naar toe is dan simpelweg de meest efficiënte oplossing.

Daar is het CPB het anders niet mee eens, als we het over de tunnelverbinding hebben.

[T_ID]

Rollo Tomasi schreef op 04-09-2006 @ 14:59 :
Met de auto is niet bijzonder veel sneller, zeker als je in de file staat. En waarom zal men niet uit de auto stappen? In Londen en (ik geloof) Singapore werkt het ook.

Naar Diemen. 3-4 kwartier met de auto afhankelijk van de file. minstens 5 kwartier met openbaar vervoer.

Huizen->Amsterdam, uurtje met de auto, minstens anderhalf uur met het OV (plus nog wachttijden op bus+trein)

Bussum->Amsterdam, 3 kwartier met de auto. 50-65 minuten met het OV afhankelijk van hoe snel je bij het station komt, ervan uitgaande dat je niet meer dan 5 minuten op de trein hoeft te wachten.


Tel daar bij op dat de meeste forenzen naar specifieke bedrijven moeten en niet klaar zijn met naar een station toe reizen. Dat is nu juist de truc, dat je met het OV vaak bus->trein->bus moet en dat dat tijd kost.

Ik denk niet dat het reël is om met het huidige openbaar vervoer te verwachten dat je mensen de auto uit kunt krijgen. Daar moeten de oplossingen dan ook op gericht worden.

T_ID schreef op 04-09-2006 @ 17:11 :
Naar Diemen. 3-4 kwartier met de auto afhankelijk van de file. minstens 5 kwartier met openbaar vervoer.

Vanaf waar?

Huizen->Amsterdam, uurtje met de auto, minstens anderhalf uur met het OV (plus nog wachttijden op bus+trein)

45 minuten met bus en trein, vanaf de kerkstraat in huizen, 48 minuten vanaf de kerkstraat naar de Dam.

Bussum->Amsterdam, 3 kwartier met de auto. 50-65 minuten met het OV afhankelijk van hoe snel je bij het station komt, ervan uitgaande dat je niet meer dan 5 minuten op de trein hoeft te wachten.

28 minuten.

Tel daar bij op dat de meeste forenzen naar specifieke bedrijven moeten en niet klaar zijn met naar een station toe reizen. Dat is nu juist de truc, dat je met het OV vaak bus->trein->bus moet en dat dat tijd kost.

En als je nou in het centrum moet zijn van Amsterdam? Succes hè!

Ik denk niet dat het reël is om met het huidige openbaar vervoer te verwachten dat je mensen de auto uit kunt krijgen. Daar moeten de oplossingen dan ook op gericht worden.

Ik denk niet dat het reëel is dat je zomaar met getallen gaat smijten zonder dat je weet waar je het over hebt.

[T_ID]

deadlock schreef op 04-09-2006 @ 22:48 :
45 minuten met bus en trein, vanaf de kerkstraat in huizen, 48 minuten vanaf de kerkstraat naar de Dam.

Dan moet je met de bus naar Naarden-Bussum. Dat alleen al duurt 25 minuten als je opstapt in de kerkstraat my dear. Ex wachttijd natuurlijk. In Bussum staat het ding namelijk altijd geheid in de rij voor de stoplichten. Als je gaat fietsen gebeurd het regelmatig dat je sneller bent dan de bus.

Is het erg terecht om kritiek te leveren die er van uit gaat dat jouw trein altijd op tijd is en precies binnenloopt wanneer de bus dat doet? En is het erg terecht om er van uit te gaan dat de trein er binnen 20 minuten is? Al helemaal als je over moet stappen.

Kom nou.

T_ID schreef op 04-09-2006 @ 23:11 :
Dan moet je met de bus naar Naarden-Bussum. Dat alleen al duurt 25 minuten als je opstapt in de kerkstraat my dear. Ex wachttijd natuurlijk. In Bussum staat het ding namelijk altijd geheid in de rij voor de stoplichten. Als je gaat fietsen gebeurd het regelmatig dat je sneller bent dan de bus.

Is het erg terecht om kritiek te leveren die er van uit gaat dat jouw trein altijd op tijd is en precies binnenloopt wanneer de bus dat doet? En is het erg terecht om er van uit te gaan dat de trein er binnen 20 minuten is? Al helemaal als je over moet stappen.

Kom nou.

Deze cijfers heb ik van 9292ov.nl en je houdt gewoon geen rekening met vertraging. En helemaal vanaf 2007 niet, aangezien er dan 8 treinen per uur gaan rijden oid.

[Rollo Tomasi]

T_ID schreef op 04-09-2006 @ 23:11 :
Dan moet je met de bus naar Naarden-Bussum. Dat alleen al duurt 25 minuten als je opstapt in de kerkstraat my dear. Ex wachttijd natuurlijk. In Bussum staat het ding namelijk altijd geheid in de rij voor de stoplichten. Als je gaat fietsen gebeurd het regelmatig dat je sneller bent dan de bus.

Is het erg terecht om kritiek te leveren die er van uit gaat dat jouw trein altijd op tijd is en precies binnenloopt wanneer de bus dat doet? En is het erg terecht om er van uit te gaan dat de trein er binnen 20 minuten is? Al helemaal als je over moet stappen.

Kom nou.

Volgens 9292ov.nl kun je in vijf minuten naar het Prins Bernhardplein lopen, daar op de bus stappen, veertien minuten later ben je op het station, waar je tien minuten hebt om over te stappen.

Rollo Tomasi schreef op 05-09-2006 @ 11:30 :
Volgens 9292ov.nl kun je in vijf minuten naar het Prins Bernhardplein lopen, daar op de bus stappen, veertien minuten later ben je op het station, waar je tien minuten hebt om over te stappen.

p'cies. Ik vind het een echte VVD opmerking

[Hakuna]

Ik reis zelf maar zo'n 3 tot 4 keer per jaar met de trein, en heb nog altijd een zitplaats kunnen bemachtigen (kan zelfs kiezen, links of rechts zitten )

Ok, het is vaak een chaos bij de NS, maar dat is het ook op de grote snelwegen.

[koelieboelie]

ik reis zelf zo'n 2 tot 3 keer per dag met de trein, op een druk traject.

Tussen 7.00-10.00 sochtends en 15.00-19.00 kan ik zelden zitten. Buiten die tijden om meestal wel.
En minstens 1 keer per week heb ik vertraging. (en dan meer dan 5 min.)

mmduss ik merk het wel idd.

[KiMZz]

Ik ben korter onderweg (Ligt er uiteraard aan waar ik heen ga )