Toekomst van het personenvervoer

Iedereen heeft het druk tegenwoordig! Niemand zit meer stil, we worden bijna geleefd door onze agenda en afspraak na afspraak moet worden afgelopen. Tussen die afspraken moet er constant gereisd worden. Maar niet alleen voor het werk of de studie moet je ergens komen, ook voor de vrijetijdsbesteding op locatie stapt men in de auto of de trein. Kortom, vervoer is een heel belangrijk deel in ons leven.

Daarnaast gaat de maatschappij steeds sneller. Het elektronisch verkeer is hier het levende bewijs van. Fysiek reizen gaat echter niet altijd vlekkeloos. Er zijn genoeg voorbeelden te verzinnen van momenten waarop het vastloopt: Treinen rijden niet op tijd, files op de snelwegen houden alles op en bussen raken in het stadsverkeer verstopt. Dit is nog maar een handjevol van de problemen die alleen vandaag de dag al een grote rol spelen.

Over twintig jaar zullen er nog veel meer mensen van A naar B willen en waarschijnlijk nog sneller dan nu het geval is. Het personenvervoer zal moeten blijven groeien. Groei is grofweg onder te verdelen in twee categorieën. Er kan gedacht worden aan uitbreiding, om de algemene doorstroom groter te maken, of aan innovatie, om het vervoer sneller en efficiënter te maken.

Voor elke regio, provincie of elk land vallen de mogelijkheden tot verbetering in deze twee categorieën. Nu is het de vraag voor Nederland wat het beste is: Uitbreiding of Innovatie?

Wat denken jullie dat de oplossing zal worden? Persoonlijk denk ik voornamelijk aan innovatie. Uitbreiding zou de problemen mogelijk kunnen oplossen, maar brengt andere problemen zoals meer uitstoot ed met zich mee. Innovatie biedt meer mogelijkheden tot sneller en efficienter transport, maar heeft als nadeel dat er wel veel geinvesteerd moet worden in nieuwe veiligheidsmaatregelen en mogelijk nieuwe infrastructuur. Het zou goed zijn als er langzaam geinnoveerd wordt en de uitbreidingen rekening houden met mogelijk nieuwe innovaties, zodat deze dan ook te gebruiken zijn.

Op het lustrumsymposium van Gezelschap Leeghwater zullen meerdere grote sprekers hierover hun mening, gebaseerd op hun uitgebreide ervaring op dit gebied, delen met alle bezoekers. Vanuit een aantal hoeken zal er licht worden geworpen op het probleem van de toekomst van het personenvervoer.

Onder andere Aad Veenman, directeur van de NS, professor Rijsenbrij van de sectie transportkunde van de TU Delft en Siebe Riedstra, directeur-generaal binnen de afdeling personenvervoer van de overheid, zullen hierover een presentatie geven. Al met al belooft het een zeer interessante dag te worden! Dus schrijf je snel in voor het symposium op www.leeghwatersymposium.nl en kom op 4 maart 2008 kijken!

Ik verwacht niet dat het een óf óf situatie is. Dé oplossing lijkt mij sowieso niet erg voor de hand liggend, als je überhaupt al kunt spreken van een oplosbare situatie.
Immers, meer verkeersaanbod leidt onherroepelijk tot meer verkeer.

Men zal dus moeten kijken naar zowel innovatie (bijvoorbeeld nieuwere treinen die tijdens het remmen stroom teruggeven of auto's op waterstof e.d.) als uitbreiding van het wegennet. Er is immers al een behoorlijke periode zeer weinig gedaan aan uitbreiding van het wegennet. Wanneer je kijkt naar kaarten van bijv. de jaren '70 dan zie je daar wegen gepland staan die er nu in z'n geheel niet of maar ten dele liggen. Zo schijnen er in de Randstad gedeeltes van een snelweg te liggen zonder tussenliggende, aansluitende delen. M.a.w. de bruggen e.d. liggen er maar de rest niet.

Daarnaast zal men ook moeten proberen de publieke opinie te veranderen (wellicht valt dit ook onder Innovatie? ). Immers, iedereen wil naar zijn/haar werk maar oh wee als mensen door hun straat/wijk komen, dan moeten er ineens drempels komen of worden er actiegroepen opgericht om uitbreiding van een snelweg tegen te houden (zie bijvoorbeeld het gedoe rondom uitbreiding van de A4 of het gedoe rondom de ontsluiting van Almere).
Die "niet in mijn achtertuin"-mentaliteit zal dus moeten veranderen, net als de opvatting dat rijden over een "sluiproute" per definitie een slechte zaak is. Wegen zijn er namelijk om van A naar B te komen, incluis "sluiproutes" (imo een verkeerde benaming, het is namelijk een gewone, alternatieve route).
Verder is het belangrijk dat het denkpatroon van mensen én bedrijven verandert. Men moet veel meer gespreid over het land gaan zitten om Nederland in beweging te houden. Dit klinkt raar maar meer spreiding van bedrijven (en als het goed is dus ook de werknemers) zorgt tevens voor meer spreiding van het verkeer, waardoor het weliswaar in heel Nederland drukker wordt maar die drukte is dan minder geconcentreerd dan nu het geval is (iedereen en alles wil zo dicht mogelijk bij de Randstad zitten).
Ook het stimuleren van dichter bij het werk wonen moet gebeuren. Dat is een essentieel onderdeel om de reistijd en de filedruk te verminderen. Dit zou kunnen gebeuren door bijvoorbeeld van Overheidswege subsidies voor bedrijven ter beschikking te stellen wanneer zij ervoor zorgen dat hun werknemers dichter bij het bedrijf kunnen wonen, door bijv. een tegemoetkoming in de hypotheekkosten of iets dergelijks.

Ik ben er van overtuigd dat er een combinatie van uitbreiding en innovatie nodig is. Waarbij innovatie in de uitbreidingen ook heel erg aanwezig moet zijn; Zelfregulerende verkeersstromen bijvoorbeeld, waarbij in het geval van een storing auto's en treinen volgens een automatisch tweede (of derde), zo efficiënt mogelijke route omgeleid gaan worden.

Een van de grote problemen bij al het asfalt wat er nu ligt; is de bereikbaarheid van dat asfalt; De op en afritten in de grote steden.
Een ander punt bij de grote ringsnelweg zoals de A10 en het systeem van snelwegen om utrecht heen, is dat het én een ringweg én een doorstroom om de stad heen is, en er moet gekeken worden of deze reismanieren gescheiden kunnen worden. M.a.w.; Het verkeer wat niet naar die steden hoeft op een andere manier om (of onder) de steden laten gaan.

Belangrijk hierbij is de financiering. Er moet dus gekeken worden waarom grote infraprojecten in landen als België en Duitsland (waar de kosten ongeveer gelijk liggen, of hoger zoals in bergachtige gebieden) voor de helft of midner van de prijs kunnen. Een goed voorbeeld is de aanleg van het GEN, het stadsgewestelijk spoornetwerk rond Brussel, én de aanleg van de Belgische HSL-Noord (die in Nederland naadloos aansluit op onze HSL Zuid). De tweede is volgens exact dezelfde specificaties gebouwd als het Nederlandse gedeelte en kost per kilometer veel minder, met dezelfde hoeveelheid kunstwerken (de tunnels onder Antwerpen Centraal meegerekend, de verbouwing en restauratie van de bovenbouw van het station niet!).

deadlock tvp

[T_ID]

Mwo, een simpele bestuurlijke mentaliteitsverandering zou al veel mobiliteitsproblemen oplossen.

Veel gemeentebesturen denken heden ten dage bijvoorbeeld dat betaald parkeren en afsluiten van wegen minder verkeer betekend, terwijl zonneklaar is dat het niet zo werkt.

Als voorbeeld: Hilversum is een duidelijk voorbeeld van totaal infrastructureel falen doordat men denkt in repressie in plaats van in oplossingen voor de vraag. Vorig jaar was het zelfs een excursiebestemming op onze opleiding, als voorbeeld van hoe het niet moet.

Met als resultaat van het beleid dat ruim de helft van de tijd van een ritje door Hilversum heden ten dage bestaat uit wachten op verkeershinder, en zelfs mensen die er geboren en getogen zijn de weg kwijtraken in het doolhof van eenrichtingsverkeer. Ondertussen zijn door het ontkennen van de werkelijkheid door de verkeerswethouder tevens de parkeerproblemen in wijken zo groot geworden, dat de brandweer (of zelfs een personenwagen) niet meer door de wijken kan komen, met name 's nachts niet. Klaagt men daarover, dan stelt de wethouder voor betaald parkeren in te voeren, terwijl vrijwel alle auto's van omwonenden zijn. Verwerpt de buurt betaald parkeren, dan concludeerd de wethouder dat de problemen niet groot genoeg waren om aan te pakken. Een staaltje bestuurlijke tunnelvisie van de eerste orde.

Dat terwijl veel straten zelfs voor de leek met vijf minuten nadenken zo opnieuw in te richten zijn dat er genoeg parkeerplaatsen zijn.


Ook in tal van andere steden is de doctrine dat hinder vooruitgang is waar te nemen. Zonder uitzonderingen met slechte gevolgen. Afhankelijk van of men nog meer gaat geloven in deze doctrine, of dat het verstand door zal dringen, is de bereikbaarheid van binnensteden een groot probleem.

[TRA]

Volgens mij is 'uitbreiding' of 'innovatie' niet de weg voor de toekomst, maar een combinatie van beide.

Uitbreiding (infra): ontbrekende schakels dienen diverse punten nog te verbinden (A4 Midden Delfland kan als voorbeeld genoemd worden).
Daarnaast zie je dat er momenteel veel op innovatief vlak wordt ingezet, hierbij kan je denken aan systemen als Groene Golf, Odyssa, maar bijvoorbeeld ook de uitgifte van concessies voor het openbaar vervoer in Nederland*. Onderzoek van het KPVV (sept 07) heeft aangetoond dat aanbesteedde concessies veel meer dru's opleveren dan niet-aanbesteedde concessies. Ook bij Rijkswaterstaat en ProRail gaat DVM een steeds grotere rol spelen. Rijkswaterstaat heeft een beleid ontwikkeld waarbij de ringen moeten blijven stromen en je beter (tijdelijk) een radiale schakel vast kan zetten dan de ring van Amsterdam, wanneer een ring vaststaat loopt aldus RWS alles vast.

Daarnaast dient er volgens mij op bestuurlijk vlak ook geinnoveerd te noemen. Als je ziet dat er voor regionaal vervoer in de Randstad al zo'n tien partijen SRA, Haaglanden, SRR, BRU, Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht, Min. V&W, Rijkswaterstaat actief zijn, dan zou je je natuurlijk kunnen afvragen of er dan wel zo efficient gewerkt wordt. Met alle ellende zoals het niet aansluiten van netwerken als gevolg. Als voorbeeld zou Randstadspoor (BRU, prov. Utrecht) kunnen dienen. Een sprinter Breukelen - Utrecht lijkt mij inderdaad zeer effectief. Breukelen heeft immers de toekomst!

*, een aantal stadsregio's (helaas) daargelaten.

[T_ID]

TRA schreef:

Daarnaast dient er volgens mij op bestuurlijk vlak ook geinnoveerd te noemen. Als je ziet dat er voor regionaal vervoer in de Randstad al zo'n tien partijen SRA, Haaglanden, SRR, BRU, Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht, Min. V&W, Rijkswaterstaat actief zijn, dan zou je je natuurlijk kunnen afvragen of er dan wel zo efficient gewerkt wordt.

Hangt volledigt van bestuurlijke (on)wil af natuurlijk. Bestuurlijke deconcentratie is de trend, dus de centrale overheid is een logische keuze om uit een bestuurlijk proces weg te trekken, maar dan zit je weer met het risico dat lokale overheden maar wat aankloten en falen in de aanpak van grensoverschrijdende problemen.

In het kader van bestuurlijke samenwerking: er gaan geruchten dat Almere alsnog tot de noordvleugel randstad gaat toetreden, de Stadsregio Amsterdam dus.

Hopen dat dat dan leidt tot knopen doorhakken, in plaats van al het geleuter over veerdiensten en busverbindingen dat er tot dusver uit Almere en eventuele andere partners is gekomen. De A1-A6 moet tussen Bussum en Diemen gewoon radicaal op de schop, al het andere is gekloot in de marge.

Klopt T_ID. De A1 moet vanaf Stroe verdubbeld worden in aantal rijbanen tot aan Amsterdam overal minimaal 4 zijn.
En vanaf de grens tot aan stroe 3 banen in beide richtingen.

[TRA]

Zullen we het op rijstroken houden Deadlock?

@T_ID: op verkeer- en vervoerkundig zou er samengewerkt kunnen worden in een Randstedelijke autoriteit die zich meer richt op verkeer- en vervoerstromen in plaats op provinciegrenzen die mbt dit aspect eigenlijk irrelevant zijn.
Dit kan ook voordelen hebben voor bijvoorbeeld de decentrale railinfra: voer de RGL uit zodat die later eventueel op de RSR aangesloten kan worden en dergelijke en bouw niet twee aparte systemen.

TRA schreef:

Zullen we het op rijstroken houden Deadlock?

Niet doen dit soort dingen, daar krijg ik jeuk van. Op het moment dat ik de eerste was die dit soort fouten zou maken, prima, maar op het moment dat het ingeburgerd is om het op deze manier te gebruiken en je weet ook nog prima waar ik het over heb... Dan niet muilen.

[TRA]

Je gebruikt ook Betuwelijn omdat het is 'ingeburgerd'?

Ja. Dan hadden ze het de eerste vier jaar van het project niet zo moeten noemen.

[PixelDansje]

ik heb altijd geleerd dat de piek van het personenverkeer in 2010 ligt..?

Dat hoeft niet per sé pixeldansje. Dat gaat onder andere uit van bevolkinsstabilisatie en inkomensstabilisatie. Als mensen meer te besteden hebben zullen ze zich logischerwijs meer gaan verplaatsen. Na het in werking treden van Schengen is het internationale verkeer ook enorm toegenomen en bij het uitbreiden van schengen en de EU zal dit alleen nog maar meer worden. Een grotere welvaart in Hongarije, Oekraïne, Polen en dergelijke staten, zal de positie van Nederland als transportland (corridor Rotterdam->Grens) alleen maar verstevigen.